самые поездатые поезда

Моторвагонный подвижной состав: автомотриса VT 135, VT 75, VT 70, VB 140, M 140, LLK VT 02, RAG VT 07, RAG VT 17, VT 7640

Нумерация: DR VT 135 002 – 011, 022 – 031, 051 – 059; DB VT 75 900 – 915; DR (DDR) VT 135 006, 054
Всего выпущено: 29
Производитель: Busch Bautzen
Годы производства: 1933 – 1935
Дизайн: A1 dm
Тип: CvT
Колея: 1435 мм
Длина по буферам: 12 220 мм.
Длина: 11 140 мм
Высота: 3570 мм
Ширина: 3060 мм
Фиксированная колесная база: 6200 мм
Эксплуатационная масса: 002-011 - 14 660 кг.; 022-031 - 14 940 кг.; 051–059 - 15 440 кг.
Максимальная скорость: 70 - 75 км/ч
Мощность: 120 л.с. - 135 л.с.
Диаметр колеса: 900 мм
Тип двигателя: Daimler-Benz OM 54
Тип двигателя: шестицилиндровый четырехтактный дизельный двигатель.
Трансмиссия: механическая с коробкой передач TAG.
Емкость бака: 240 л
Тормоз: Пневматический тормоз типа Knorr, с 1937 г. пневматический тормоз Хильдебранд-Кнорр
Количество мест: 42 + 3/39 + 6/35 + 10 складных сидений
Стоячие места: 28
Высота пола: 1240 мм
Класс: 3


Моторвагонный подвижной состав (МВПС) — общее название состава, имеющего обмоторенные вагоны. Сюда относятся электропоезда, дизельпоезда, автомотрисы, электропоезда (и служебные дизельпоезда) метрополитена. Принципиальным отличием моторвагонного подвижного состава от состава на локомотивной тяге является то, что в нём все или некоторые вагоны как оборудованы двигателями и предназначены для тяги, так и имеют салоны для перевозки пассажиров; в поезде с локомотивной тягой вагоны являются несамоходными, а сам локомотив служит лишь для тяги.

Рельсовыми автобусами, автомотрисами и электромотрисами как правило именуются одиночные самоходные вагоны, однако в России мотрисами именуют также некоторые короткие дизель-поезда либо электропоезда из двух или трёх вагонов, один из которых является моторным. Мотриса – сокращенное от автомотриса (фр. automotrice), изначально самодвижущийся железнодорожный вагон с двигателем внутреннего сгорания (автомотриса), или на электрической тяге (электромотриса), небольшой мощности (сопоставимая по параметрам с обычным автобусом).

Автомотриса DR 135 002...059 — серия самоходных вагонов, разработанная Deutsche Reichsbahn в 1930-е годы для пассажирских перевозок на коротких местных ветках. Эта конструкция восходит к моделям DR 720 – 722 и была частью первой более крупной серии двухосных вагонов производства Busch Bautzen. Чтобы отличить другие вагоны той серии, им присвоили общие названия CvT-32b, CvT-34b и CvT-34c.

После постройки нескольких пробных вагонов в небольшом количестве с 1932 года началось производство в трех сериях (135 002-011, 135 022-031 и 135 051-059. Всего с 1933 по 1935 год Баутценский вагонзавод поставил 29 двухосных вагонов. Кроме того, другими компаниями было изготовлено 62 прицепных вагона, также в трех сериях (140 032-047, 097-122 и 230-249).

Вагоны имели конструктивные отличия, как по раме, так и по двигателю. Если вагоны первой серии (135 002-011) еще были полностью клепанными, то со второй серии (135 022-031) частично использовалась технология сварки. Третья серия (135 051 – 059) полностью сварная. В первой серии использовались двигатели Daimler мощностью 120 л.с. Позже их заменили более мощные двигатели мощностью 135 л.с., которые затем использовались и в более поздних сериях. Благодаря более мощным двигателям, усовершенствованиям трансмиссии и замене колодочных тормозов на барабанные, а также двухосной подвеске, скорость мотрис третьей серии удалось увеличить до 75 км/ч.

Двигатель Daimler OM 54 подвешивался вместе с трансмиссией на опорной раме двигателя, выполненной в виде гибкой опоры под основной рамой. Он частично выступал в салон и закрывался откидной скамейкой. Двигатель весил 1000 килограммов. Мощность передавалась на ось механически. Использовалась многодисковая трансмиссия с полным реверсом.

Квадратный кузов автомобиля имел нишу на конце. Там были установлены двери. Каждый вагон имел пять прямоугольных боковых окон и два передних окна. В целом конструкция была почти такой же, как у DR 720 – 722. Яркой внешней отличительной особенностью были два радиатора, расположенные поперек на крыше. Первоначально были только места 3-го класса. К 1935 - 36 году в большинстве мотрис уже был туалет. При этом в 16 было оборудовано багажное почтовое отделение, а в 6 мотрисах появились отделения 2-го класса на шесть или восемь мест. Первоначально вагоны тупо отапливались теплом выхлопных газов, позднее отопление было переведено на водяное. Также был установлен отдельный обогрев кабины.

Вагоны в основном использовались в Саксонии и Баварии. Когда началась война, они сначала были остановлены, но затем снова введены в эксплуатацию и использовались в военных действиях Вермахта. В 1940-х годах некоторые вагоны приводились в движение газогенераторными двигателями.

11 вагонов следует считать военными потерями. После войны 16 машин поступили на Федеральную железную дорогу Германии (DB) и получили там классификацию VT 75 900 - 915. Эти машины были списаны к 1962 году. 2 вагона (135 006 и 054) вошли в состав DR, при этом запустили в строй после переоборудования только VT 135 054. В 1970 году он еще работал и получил новый номер 186 257. И был выведен из эксплуатации только в 1997 году. Сейчас он является частью музейного фонда и хранится в депо Штасфурта.

Особой была модель 135 060, входившая в эту серию - имелись некоторые конструктивные различия.

Далее, появились автомотрисы DR 135 061...132 — это также серия самоходных вагонов, разработанная Deutsche Reichsbahn в 1930-е годы для пассажирских перевозок на коротких местных ветках. На момент постройки они считались уже стандартными вагонами для перевозок на коротких местных ветках и являлись преемниками VT 135 но с более обтекаемыми кузовами.

Нумерация: DR 135 061–076, 135 083–132; DB VT 70 918–932, 937–949, 951, 970–971, 990; DR: 186 004–007, 258, 259
Количество: 64 + 2
Производитель: MAN, Busch, Rathgeber, ME
Годы выпуска: 1937 – 1938.
Дизайн: A1 dm
Тип: CPwvT-34, CPwvT-34a (135 065–066)
Колея: 1435 мм (стандартная гусеница)
Длина по буферам: 12 280 мм., 12 475 мм (135 065 - 066)
Высота: 3530 мм
Ширина: 3150 мм
Фиксированная колесная база: 7000 мм
Масса пустого вагона: 16,4 – 16,8 т., 12,3 т (135 065–066)
Максимальная скорость: 75 км/ч
Мощность: 150 л.с.
Диаметр ведущего колеса: 900 мм
Тип двигателя: MAN
Тип двигателя: дизельный
Передача: механическая
Тормоз: барабанный (фрикционный) тормоз
Количество мест: 36 + 10 складных сидений
Высота пола: 1200 мм
Класс: 3

Разработка стандартного вагона была частью специальной программы Deutsche Reichsbahn середины 1930-х годов и была призвана со временем заменить все ранее заказанные двухосные вагоны, прежде всего опытные и предсерийные. Вагон был разработан компанией MAN и с 1937 по 1938 год и был поставлен в количестве 64 экземпляра под номерами 135 061-064, 067-076 и 083-132. Привод полностью размещался в опорной раме, опиравшейся на колесные пары. Дизельный двигатель выступал в корпус машины и закрывался откидной скамейкой. Вагоны имели четырехступенчатую коробку передач Mylius. Вентилятор охлаждения располагался сбоку под кузовом (а не на крыше как ранее). В связи с экономическими трудностями, связанными с войной, были проведены не только эксперименты с двигателями, работающими на дровах и сжиженном газе, а также по переоборудованию системы обогрева.

В пассажирском салоне был туалет. Входная зона со стороны двигателя кабины была расширена до багажного отделения и имела раздвижные двери. На другом конце были складные двери.

Массовому использованию этих стандартных вагонов помешала вторая мировая война и последующая переориентация на четырехосные вагоны.

30 вагонов попали в парк Федеральной железной дороги Германии (DB), где с 1949 года они числились как VT 70.9. В DB вагоны первоначально были распределены по многим депо от Гамбург-Альтона до главного вокзала Мюнхена, пока с 1957 года они не были сконцентрированы в нескольких депо в Баварии.

В парке Deutsche Reichsbahn (DR) осталось десять вагонов, 2 из которых были снова введены в эксплуатацию. С 1970 года они были отнесены к сериям от 186.0 до 186.2.

В 1945 году на Чехословацкие государственные железные дороги (CSD) поступило пять вагонов: 135 067, 135 072, 135 073, 135 090. Они имели классификацию M.140 301 – 304. Модель 135 117 не имела номера и была выведена из эксплуатации в 1945 году.

Частная компания AG Lokalbahn Lam-Kotzting (LLK) заказала для себя аналогичный вагон с номером VT 02 в 1939 году. На частной дороге Regentalbahn первый закупленный вагон маркировался как RAG VT 07 (затем - RAG VT 17). В 1960 – 1963 годах они закупили у DB еще четыре вагона, бывших в употреблении (бывшие 135 069, 135 071, 135 121 и 135 119).

Поныне сохранились вагоны 135 069 (DFS, Эберманштадт), 135 071 (Дармштадт-Кранихштайн) и 135 110 (принадлежит DB Museum Halle (Заале)), а также LLK 02 (принадлежит Баварской местной железнодорожной ассоциации).

Вагоны 135 065 и 066 имели кузов из гидроналия (высокопрочный и устойчивый к коррозии алюминиево-магниевый сплав), что в сочетании с коробкой передач из легкого сплава позволило снизить массу пустого вагона с 16,4 до 12,3 т. Они были классифицированы Deutsche Bundesbahn как VT 70 970 и 971. Их кузов первоначально не был окрашен и имел серебристый цвет. Кроме того, окна на обеих машинах были шире.

Эти две машины использовались до середины 1960-х годов. VT 70 970 был выведен из эксплуатации в Нюрнберге 21 октября 1960 года. VT 70 971 базировался в Бамберге. В 1960 году он был выведен из эксплуатации; но в 1965 году он все еще находился в бывшем депо AW Мюнхен-Фрайманн.

Что касается использованного материала, то оба испытательных вагона хорошо зарекомендовали себя. При обследовании, проведенном в Центральном управлении федеральных железных дорог в Мюнхене, следов коррозии практически не обнаружено, хотя два VT 135 после войны повторно не красились.

Также на заводах Talbot было построено 80 прицепных (без мотора) вагонов в 1937 и 1938 годах. Десять вагонов (VB 140 250–259) имели небольшое почтово-багажное отделение напротив туалета, двери открывались наружу. Остальные вагоны (VB 140 260–329) имели почтово-багажное отделение большего размера, в конце которого были раздвижные двери (как в автомотрисах). Разделение сидений в обоих типах было 2 + 3, первая серия имела 39 фиксированных и 7 складных сидений, вторая серия - 41 и 9.

В DB поступило 9 вагонов первой серии, 7 из них были снова введены в строй. К 1963 году они были выведены из эксплуатации, но 3 из них были проданы частным железным дорогам. Из второй серии в составе DB осталось 33 вагона, 30 были возвращены в строй, выведены из эксплуатации к 1966 году, 6 проданы частным железным дорогам. VB 140 321 сейчас находится на паровой железной дороге Франконской Швейцарии.

В DR поступило 6 прицепных вагонов; к маю 1968 года они были списаны, остались VB 140, 260 и 263; 2 вагона перешли в австрийскую компанию OBB, имели номера VT 7640.01 и 02 и были списаны в 1963 году. Остальные были потеряны или уничтожены во время войны.

Что касается моделей H0 автомотрис образца DR 135 002...059 то их можно найти в каталогах Marklin, Trix, Tillig, Sachsen­modelle, Piko.

Модель Trix (артикул 22675) - это пара вагонов с маркировкой 75 902 / 140 042 и принадлежностью DB. Состоит из моторного вагона класса VT 75.9 и прицепного вагона класса VB 140, 2-го класса. Основная схема окраски малинового цвета. Зоны машиниста моторного вагона имеют солнцезащитные козырьки и изогнутый гудок на обоих концах. Версия крыши для моторного вагона с отдельно установленными охладителями, а также подводящими и сливными трубами и вспомогательными тягами управления. Моторный вагон и прицепной вагон имеют буферы старой конструкции. Вагоны выглядят так же, как и в 1959 году.

Моторный вагон имеет декодер DCC со звуком и двигатель с маховиком. Обе оси моторного вагона имеют привод, одна - тяговые шины. Моторный вагон и прицепной вагон имеют заводское внутреннее освещение. Тройные фары и двойные красные габаритные огни переключаются в зависимости от направления движения (светодиоды теплого белого цвета). Красные габаритные огни на моторном вагоне можно выключить на конце, обращенном к прицепному вагону. Как и в прототипе, прицепной вагон не имеет фар. Между двумя вагонами имеется токопроводящая сцепка. Вагоны имеют детали интерьера и отдельно устанавливаемые лестницы. Длина по буферам для комплекта из двух вагонов 28,1 см. Эта же модель в версии AC доступна в ассортименте Marklin H0 под номером 37705.

В 1963 году Piko впервые представили модель двухосного стандартного железнодорожного моторного вагона VT 135 (M140). В дополнение к нему был доступен прицепной вагон VB 140, но эти модели были доступны только по отдельности, а не в комплекте. Корпус, а также шасси были достаточно детализированы. Модель имела отличные для своего времени ходовые качества. Однако из-за конструкции привода вместе с грузами он полностью занимал внутреннюю часть корпуса, поэтому в этой модели окна были выполнены из непрозрачного черного материала. Модель VT 135 062 DR, Piko 108/778, пользовалась большой популярностью среди любителей моделей железных дорог.

Как единственный производитель моделей железных дорог номинального размера H0 в бывших социалистических странах, Piko в 1973 году представил вариант модели CSD, в первую очередь для чешского рынка, вслед за вариантом DR стандартного железнодорожного вагона. М 140 323 CSD, Piko 5/6105.

Пико также выпустил вариант модели с принадлежностью DB в 1973 году - VT 70 937 DB, Piko 5/6104