Вагоны: открытый полувагон Ommu Klagenfurt

Полувагон — железнодорожный грузовой (товарный) вагон без крыши (открытый) с высокими бортами, предназначенный для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, кокс, лесоматериалы и т. п.), контейнеров, прочих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Кузов полувагона в основном не имеет крыши (хотя бывают версии и со съемной крышей), что обеспечивает удобство погрузки и выгрузки грузов. Полувагон (люковый) может иметь разгрузочные люки в полу, раскрывающиеся торцевые стенки, дверцы; полувагон глуходонный имеет глухой кузов. Глуходонные полувагоны зачастую служат для перевозки сыпучих грузов по замкнутым маршрутам с разгрузкой на вагоно­опрокидывателях. Также возможно использование таких полувагонов в контейнерных перевозках.

Что касается немецкого Рейхсбана, то грузовые перевозки всегда был его основной задачей - уже к концу 1920-х годов товарные вагоны составляли около двух третей всего парка вагонов. Их конструкция к этому времени была достаточно стандартной и создавалась силами инженеров Немецкой национальной железнодорожной ассоциации (Der Deutscher Staatsbahnwagenverband, DWV), основанной в 1909 году для обеспечения стандартизации транспортных средств на железной дороге. Эта ассоциация объединяла восемь бывших немецких железных дорог, но бал в ней правили прусские железные дороги, у которых было в общей сложности больше грузовых вагонов, чем у всех прочих.

Уже начиная с 1878 года разрабатывались прусские нормы для локомотивов, тендеров и вагонов под руководством Морица Стамбека. Система классификации вагонов (Wagengattungen) также была придумана в Пруссии в 1902 - 1905 годах. Все эти нормы и стандарты были приняты и для всей страны с появлением Рейхсбана (Deutsche Reichsbahn). Первое, что сделала администрация Рейхсбана - стандартизация всего, что касалось строительства локомотивов и вагонов.

Вначале открытые грузовые полувагоны (например, дизайна Om Om Ludwigshafen) в основном были результатом доработки еще старинных прусских конструкции, первые образцы которых были введены в эксплуатацию ещё в в 1895 году. С появлением Рейхсбана в 1920 году при их конструировании и строительстве стала широко применяться концепция Austauschbauart (использование взаимозаменяемых частей), которая чуть позже, примерно с 1933 года, стала дополняться другой концептуальной технологической новинкой - сваркой, которая стала вытеснять заклепывание. Грузовые вагоны сварной конструкции (Guterwagen der geschweister Bauart) можно было использовать на более высоких скоростях и для более высокой нагрузки. Это было полезно, потому что по мере перевода немецкой экономики на военные рельсы, хотя и еще до войны, стало ясно, что вагоны Рейхсбана должны будут перевозить всё больший вес и объем грузов.

Итак, с 1933 года постепенно начали появляться новые "сварные" классы, но частично этот процесс совпал в 1939 году ещё и с появлением классификации Кригсбауарт. Немецкий термин Kriegsbauart (обозначающий новый класс вагонов - дизайна военного времени) относится к классам вагонов, которые поставлялись Рейхсбану уже во время второй мировой войны. Начало войны было точкой отсчета для появления такого класса товарных вагонов, но не отражало никаких технологических изменений. На самом деле, уже в период до войны грузовые вагоны разрабатывались с учетом требований военных.

Среди прочих разработок, еще в 1937 - 1938 году были "с чистого листа" разработаны новые конструкции и для открытых грузовых полувагонов, в том числе - дизайна Omm. В отличие от вагонов Om они могли принять на борт больший груз (от 24.5 тонн) и были на 1 метр длиннее (8.72 метров). За основу была взята колесная база 6 метров; вагоны по-прежнему были двухосными. Первые образцы были построены в 1938 году и оказались способны принимать вес в 27,5 тонн! Серийная постройка вагонов Omm началась в 1939 году.

Вначале появилось две разработки открытых грузовых полувагонов типа Omm, это Ommr Linz (1939) и Ommru Villach (1941). В 1944 году появился Ommf Graz. И в результате некоторой доработки Ommru Villach в 1942 году был спроектирован еще один вагон, Ommu Klagenfurt. Как видно, в обозначениях вагонов фигурируют в качестве "общего региона использования" названия австрийских городов - Филлах, Грац, Линц, Клагенфурт. Почти всю войну это был, кстати, глубокий тыл.

Заглавная буква "O" в данной маркировке (Ommu) означает, что это - открытый товарный полувагон (Offener Guterwagen), двухосный, с опрокидным кузовом и бортами выше 1 метра. Маленькие буковки "mm" означают грузоподъемность более 20 тонн (с 1961 года - более 21 тонны). Буквой "u" с 1938 по 1948 год помечали все вагоны, которые нельзя было использовать для военных нужд - они для этого по разным причинам не годились.

Эти вагоны являются представителями Kriegsbauart, это "дети войны". Одновременно при их изготовлении применялась и сварка. Были найдены дизайнерские решения, которые упрощали строительство вагонов - их делали быстро, много и в процессе экономили материалы. Эти вагоны были легче, чем их предшественники, но в то же время могли перевозить больше груза. Но использование более дешевых марок стали и тонких профилей приводило, конечно, к тому, что они быстрее изнашивались и деформировались. Они были рассчитаны на несколько лет, только до конца войны - затем им требовалась реконструкция. Хотя у них была полностью сварная ходовая часть. Общее число построенных открытых грузовых полувагонов типа Ommu составляло по разным данным никак не менее 80.000 штук.

Фирма Piko не могла обойти вниманием эту разновидность товарных вагонов. Для современной модели Piko (артикул 54864) и для более ранних вариантов, примерно середины 80-х годов (артикул 5/6412/01), использовались разные реальные прототипы (то есть вагоны с разными бортовыми номерами 44-32-23 и 44-18-73 соответственно), но одной серии - Ommu Klagenfurt.

Итак, Ommu Klagenfurt - результат доработки Ommru Villach в 1942 году. Конструкторам удалось поднять грузоподъемность с 24,5 тонн до 26,5 тонн, сократив при этом собственный вес вагона по сравнению с достаточно легким предшественником Ommru Villach почти на 20 процентов! Вес самого вагона Ommu Klagenfurt составил 8,3 / 8,5 тонн (без ручного тормоза / с тормозом) против 10,5 / 10,8 тонн у Ommru Villach.

Эти вагоны хотя и были рассчитаны на нормальную грузоподъемность 26,5 тонн, но могли потянуть предельную массу груза в 27,4 тонны, длина по буферам (Lup) составляла 10 / 10,1 метра, колесная база - 6 метров, а объем полезной загрузки кузова - 23,6 кубических метра, длинна полезной загрузки 8,62 метров. Вагоны были двухосными. Перевозить в них можно было все товары, которые могли быть перевезены в открытых вагонах - то есть, которые не боятся осадков. Было одно "но" - эксплуатировать их можно было только на относительно низкой скорости, 65 километров в час...

Высота бортов составляла 1548 мм, а торцевые стенки были откидными. Каркас их состоял из вертикальных стальных профилей, облицованных деревом, а также верхнего стального пояса. На них устанавливали также дополнительные диагональные стальные тяги, в каждой секции борта. В центре каждого борта была устроена двустворчатая дверь для загрузки и разгрузки. Для некоторых двери делали деревянные, для некоторых - из прессованного металла (хотя в войну металл и экономили). Так, Клагенфурт Ommu Klagenfurt DRG под номером 7973 имел деревянная дверь, а Ommu Klagenfurt DRG 7973 - металлическую.

С 1943 года до конца войны построили 22944 штуки вагонов Ommu Klagenfurt. Под конец второй мировой войны вагоны были разбросаны по всей Европе, частично уничтожены. Но и в Западной, и в Восточной Германии их продолжали использовать до 1971 года.

Восточногерманским Рейхсбаном после войны проводилась их реконструкция (Reko). Главным видимым даже для непрофессионала изменением стала замена дверей, а затем и деревянных бортов целиком на металлические. Ommu Klagenfurt был также дополнительно укреплен стальными шпренгелями. Длина вагона уменьшилась на 60 см. Для реконструкции Ommu Klagenfurt был разработан некий пакет технической документации (Dok.-Nr. 5029). Это происходило уже в 1959 - 1961 году. Так было переделано 3000 вагонов Ommu Klagenfurt. В восточногерманском Рейхсбане они имели уже маркировку DR Omm 44. В то же время в Западной Германии их тогда обозначали как DB Omm 34.

Но и в Западной Германии с 1948 по 1952 год не только реконструировали старые вагоны (что также касалось замены дверей и добавления шпренгелей), но и строили "с нуля" уже стразу с такими усоврешенствованиями. Около 26.000 таких совсем новых вагонов, обозначенных уже Omm 37 (E031), были выпущены в этот период на ряде предприятий в Германии и за рубежом, некоторые из пробегали потом до 1974 года. Завод Gregg Car Co. построил 1200 аналогичных вагонов в Бельгии, которые не были сварены, а проклепаны. Они обозначались в DB как Omm 29 (E026) и исчезли с дорог ещё до 1970 года. В Чехословакии было построено 1150 вагонов с бортами из листовой стали, которые в DB были классифицированы как Omm 39. Они использовались в Германии только до 1959 года. Вагоны Omm 29, Omm 37 и Omm 39 до 1951 года носили общее обозначение Ommu Duisburg.

Судя по внешнему виду и маркировке, модель Piko из 80-х (артикул 5/6412/01) является копией в масштабе Н0 (1:87, 16,5 мм) вагона III (третьей) немецкой эпохи (1946 - 1970) дизайна Ommu Klagenfurt с деревянными разгрузочными дверями, конкретный прототип был с бортовым номером восточного Рейхсбана DR 44-18-73. Вагон еще не успел подвергнуться полной реконструкции, так что его сделали таким, каким он был с 1946 до 1959 года. Однако, что-то с ним уже неизбежно "нахимичили" - потому как указанная собственная масса вагона выросла до 9,36 тонн. Среди прочего, например, двери разгрузочные укрепили диагональными железными тягами - у военного оригинала, если судить по чертежам, их не было. Если измерить саму модель, то длинна по буферам (Lup) составит 11,25 мм, а колесная база 6,8 мм. Что, учитывая погрешность измерений, соответствует реальному прототипу со значениями Lup 10 метров, и колесной базы 6 метров.

Для современной модели Piko (артикул 54864) реальный прототип имел бортовой номер 44-32-23 и одну важную особенность - не деревянные, а металлические разгрузочные двери. На нём также видны буквы OPW. Как известно, в 1956 году появилась международная организация ОСЖД (организация сотрудничества железных дорог). Она ставила своей задачей, помимо прочего, единую маркировку вагонов для облегчения обмена ими при организации международных перевозок. К 1964 году по инициативе СССР СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи), создал на той же основе свою, внутреннюю организацию (ОПВ - общий парк вагонов) для железных дорог стран восточного блока. Туда вошли и восточногерманские железные дороги - Рейхсбан. Если даже оставить в покое металлические двери, которые появились не ранее 1959 года, то наличие надписи OPW однозначно указывает на то, что таким этот вагон был уже после 1963 года.

Итак, вот официальные сведения о модели Piko (артикул 54864):
Эпоха - III
Принадлежность - DR
Длина - 115 мм, радиус поворота 358 мм
Шахты - NEM, можно установить любые сцепки.
Кинематика - короткая (МБС), механизм близкого сцепления
Количество осей: 2.

Обзор немецких открытых товарных вагонов в формате pdf (на немецком языке)