Вагоны: тормозной вагон (бригадник) Guterzugbegleitwagen Pwg Pr 14

Тормозной вагон (бригадник, caboose) - хвостовой (в США) или идущий сразу за локомотивом (в Европе и Германии) вагон поезда, служащий для торможения состава, а также для размещения обслуживающего персонала (бригады) поезда. В таком вагоне "обитала" маневровая бригада, багажный кондуктор, начальник поезда, локомотивная бригада и прочий персонал. По сути, это вагон для сопровождающей поезд бригады, служебный вагон, в товарном (чаще всего) либо в пассажирском поезде. В нем перевозили не только служебный персонал, но и кое-какие небольшие грузы и инвентарь.

Тормозным вагон называют иногда потому, что изначально это была одна из самых главных его функций. Из него осуществлялся, так сказать, контроль за процессом торможения. А процесс был тот ещё... Дело в том, что затормозить длинный поезд только одним локомотивом нельзя - инерция просто соберет вагоны в "гармошку". Нужно, чтобы тормозил каждый вагон или хотя бы один вагон на несколько (потому некоторые старые вагоны оборудовались тормозными площадками и тормозами). Первые железнодорожные тормоза были ручными. На пощадке сидел тормозильщик и по сигналу машиниста тянул рычаг или закручивал штурвал.

В 1869 году американский изобретатель Вестингауз предложил использовать воздушный (автоматический пневматический тормоз). Основная идея тут даже не в искоренении "ручной" работы, а в создании синхронно, автоматически работающей системы. Применялся воздухопровод с соединительными межвагонными рукавами, по которому сжатый воздух можно было одновременно подавать от локомотива к каждому вагону.

В XIX и начале XX веков автоматические пневматические тормоза активно внедрялись на многих железных дорогах мира. До середины 1920-х годов на каждом третьем вагоне в Германии в составе все еще были ручные тормоза...

Но постепенно в Европе и Германии стали применять пневматический тормоз Kunze-Knorr-Bremse или KK-Bremse (по фамилиям инженеров-разработчиков). Особенно активно - после первой мировой войны в разных европейских странах. Только Deutsche Reichsbahn отвалил за переоснащение грузовых вагонов тормозами Kunze-Knorr (KK), происходившее с 1918 по 1927 год, 478,4 миллиона рейхсмарок. Тормоза для грузовых и пассажирских вагонов отличались тогда. И вагоны, оснащенные тормозами Kunze-Knorr-Bremse, маркировались "Kkp" (если они были пассажирские) и "Kkg" (если они были грузовые). То есть товарный вагон с таким тормозом помечался как KKgbr. В 1931 - 1939 году в 17 странах внедрялась уже модифицированная версия этого тормоза, единая для товарных и пассажирских поездов, что обозначалось как "Hik". К 1939 году таким образом было переоборудовано 90% немецких вагонов.

Но и после внедрения пневматических тормозов для обслуживания поезда всё равно требовалась целая бригада - не только для торможения, но и для сцепки, наблюдения за поездом во время движения, отслеживания повреждений оборудования и груза, перегрева осей, для сортировки и учета при получении и доставке груза.

У нас она называлась кондукторская бригада. Кондукторская бригада - группа лиц, выделенная для сопровождения и обслуживания поезда. Во время движения поезд находится в ведении этой бригады, а главный кондуктор является её начальником и распорядителем. Кондукторская бригада охраняет поезд, наблюдает за правильностью и безопасностью его следования, ограждает его сигналами, производит ручное торможение по сигналам машиниста и так далее. Бригада дополняется иногда поездным вагонным мастером, ответственным за техническое состояние вагонов в поезде; поездным смазчиком; в пассажирских поездах проводниками, монтерами по электроосвещению пассажирских вагонов. Состав бригады устанавливается в зависимости от рода поездов и системы торможения. Вот она-то и размещалась в бригадном вагоне!

В США такие вагоны ездили в конце поезда до конца 80-х, пока не появилась электронная система управления составом. В Европе и Германии они широко использовались тоже почти до 70-х годов. Обычно использовался один бригадник на поезд. Но в Германии и Европе они шли за локомотивом - так как были "приписаны" к определенной станции и их надо было так или иначе туда возвращать. По прибытии в точку назначения локомотив с этим вагоном отцепляли, и эта "комбинация" могла быть легко поставлена, например, в голову поезда, следующего обратно к станции приписки вагона... Никакой лишней возни! Амеиканцы, конечно, были не тупее - просто перед ними задачи возврата вагона на станцию приписки остро не стояла. А в Германии бригадник часто заменялся вместе с заменой локомотива. Но следует еще учесть, что при "немецком" расположении и связь машиниста с персоналом бригады была лучше! Исключения составляли поезда с саморазгружающимися вагонами - там бригадники ставили в конце состава.

Бригадники служили бригаде средством передвижения, местом отдыха и рабочим местом для оформления документов на перевозимые товары, какой-то упаковки и сортировки. Кроме того, там перевозили инструменты, запасные части. И даже справляли нужду, наконец...

Что касается немецкого Рейхсбана, то их конструкция к этому времени была стандартной и создавалась, как и все прочие вагоны, силами инженеров Немецкой национальной железнодорожной ассоциации (Der Deutscher Staatsbahnwagenverband, DWV), основанной в 1909 году для обеспечения стандартизации транспортных средств на железной дороге. Эта ассоциация объединяла восемь бывших немецких железных дорог, но бал в ней правили прусские железные дороги, у которых было в общей сложности больше грузовых вагонов, чем у всех прочих.

Уже начиная с 1878 года разрабатывались прусские нормы для локомотивов, тендеров и вагонов под руководством Морица Стамбека. Система классификации вагонов (Wagengattungen) также была придумана в Пруссии в 1902 - 1905 годах. Все эти нормы и стандарты были приняты и для всей страны с появлением Рейхсбана (Deutsche Reichsbahn). Первое, что сделала администрация Рейхсбана - стандартизовала все, что касалось строительства локомотивов и вагонов. Строительство разных вагонов по чертежам, разработанным DWV началось в 1910 году.

Если говорить конкретно о тормозных вагонах (бригадниках), то ещё в 1885 году в Пруссии появился первый вагон такого типа. Сначала только там, благодаря усилиям Королевской Прусской Администрации Железных Дорог (KPEV). Во всей Германии он стал распространяться после нацонализации железных дорог и появления Рейхсбана в 1920 году. Во всей Германии в качестве основы для новых стандартов изготавливаемых вагонов-бригадников стали использовать ранее разработанные прусские конструкции.

Традиционным общим обозначением в Германии таких эскорт-вагонов (Begleitwagen) было "Pwg" (Packwagen fur Guterzuge, багажный вагон при грузовом поезде). Вагоны типа Pwg Pr 14 были разработаны и изготовлены в соответствии с прусским шаблоном IIa 13а второго поколения (Musterbaltt II a 13a от 30.6.1914).

Бригадники Pwg Pr 14 строили между 1913 и 1925 годами. Вагонов всего сделали 7.200 штук (по другим данным - 9752 штук). В любом случае, вместе с похожими конструкциями типа Pwg Pr 12, они стали одним из самых распространенных вагонов в Германии. Но в 1960-е годы они постепенно стали списываться и исчезли из составов вовсе в 1972 году. И, к сожалению, в пристойном виде к 2017 году их сохранилось всего около десяти штук!

Во времена изначальной постройки этих вагонов, в довоенном Рейхсбане (DR и DRG) за ними закреплялись номера от 118000 до 132999. Примерно треть вагона занимал отсек с приподнятой крышей, с чем-то вроде смотрового купола. Там было оборудованно одно возвышенное рабочее место для наблюдения за составом с легким доступом к ручному тормозу, а второе рабочее место, рядом, служило "конторой" для цугфюрера (начальника поезда). В большом главном отсеке для персонала было пространство для сортировки и упаковки, конторской работы, а также для отдыха. Не был забыт и санузел. В том же отсеке вагон имел, по сути, еще и некоторое грузовое пространство, которое позволяло в случае нужды перевозить и до 4 тонн разных грузов (Ladegewicht: 4,0 t), которые могли быть помещены туда через двухсторонние раздвижные двери. Площадь полезной загрузки составляла 8.5 кв.м. (Ladeflache: 8,5 m2). Вагон длиной по буферам 8,5 метра (Lup: 8,5 m) имел собственный вес 10,8 тонн (Eigengewicht: 10,8 t) колесную базу 4,7 метра (Achsstand: 4,7 m) и мог ехать с максимальной скоростью 65 км/ч (Vmax : 65 km/h).

Однако, с 1926 года имеющий парк таких вагонов уже только реконструировали - выпуск новых прекратился. И можно было бы сказать, что все они поэтому "по рождению" относятся к концу I (первой) - началу II (второй) немецкой эпохи. Если бы не изменения, полученные ими в ходе поздних реконструкций. И не маркировка!

Что же менялось уже с 1926 года? Менялся (незначительно) внешний вид, интерьер, конструкция дверей, ставились новые тормозные системы... Начиная с 1940-х годов начали появлятся длинные (вдоль всего корпуса) подножки, исчезали окна в раздвижных дверях. Но только с конца 1940-х и начала 1950-х годов боковые стены бригадников стали укреплять дополнительными стальными диагональными тягами. Естественно, в духе времени изменялись системы освещения, отопления и так далее.

Фирма Piko не обошла вниманием такой популярный вагон - первая его версия появилась у них примерно с 1975 по 1985 годы. И она же, к слову сказать, стала базовой. Речь идет о модели Piko 5/6605-010 Pwg. Модель имеет бортовой номер 88-30-38. Это нумерация уже восточногерманского Рейхсбана.

О реальном прототипе Рейхсбана с таким номером ничего выяснить не удалось, хотя вагон с близким номером 88-31-04 всё еще существует в природе - он недавно был даже отреставрирован и ходит в составе "ностальгического поезда" Wilzschhaus Nostalgie-Express где-то в Саксонии (Schonheide Sud).

Если снова посмотреть на модель, то видны результаты модернизации вагона-прототипа восточногерманским Рейхсбаном (DR) уже после войны, в конце 1940-х годов. Это усиливающие диагональные тяги на отсеке, в котором находилось рабочее место "цугфюрера", и "исчезнувшие" окна на отодвигающейся двери. Судя по обновленной маркировке, после переделок увеличился также собственный вес вагона-прототипа (до 11,3 тонн). Тормозная система почему-то указана старая - Kkgbr. К тому времени, скорее всего, уже должна была быть Hikpbr! Именно так помечен выживший саксонец 88-31-04... Но в целом все достаточно точно и отражает историческую правду. Это определенно III (третья) немецкая эпоха.

Современные версии (а их две) бригадников, которые выпускает Piko, делаются с использованием тех же самых форм, что и ранние версии. Это удешевляет производство - но при попытках создать на этой основе модели разной принадлежности, возникают, так сказать, некоторые нестыковки.

Модель Piko Guterzugbegleitwagen Pwg 14 (артикул 57704) имеет бортовой номер 123634. Год постройки прототипа с таким номером должен быть что-то около 1923. Вся маркировка этому соответствует. И в соответствии с этим заявлен вагон как принадлежащий II (второй) эпохе (1920 - 1945). Смущает только отсутствие окон на дверях и наличие диагональной тяги на боковой стене отсека цугфюрера - такие переделки вряд ли могли появится так рано, до 1945 года...

Вторая модель Piko Stuckgutwagen Gwhu02 (артикул 57708) - по сути, это стандартный бригадник Pwg 14, но приспособленный для специальных целей, о чём свидетельствует большая надпись на боку, Stuckgutvagen.

Stuckgutvagen - это любой вагон из грузового состава, который приспособлен и используется для экспресс перевозки сборного груза.

Общий, смешанный или сборный груз - обозначение для тарных и штучных грузов, перевозимых сборными партиями. Ныне такой груз перевозят транспортные компании, как правило, автотранспортом. В Германии экспресс-доставкой сборных грузов по железной дороге озаботились в 1920-х годах. Просто загружать такими "посылками" товарные поезда оказалось дохлым делом. Товарняки ездили по сложным, длинным маршрутам, совершали множество разных хлопотных маневров, и при необходимости доставки небольшого груза в соседний город скорость его перевозки иногда падала катастрофически, до 10 километров в час. Для отправителя грузов это было карйне непривлекательно!

Примерно в 1927 году Рейхсбаном (DRG) была разработана принципиально новая концепция создания так называемых "легких товарных поездов", которые с 1929 года обзывались термином Leig. Они состояли сперва из бригадника, большого товарного вагона и скоростного пассажирского локомотива. В качестве бригадника чаще всего шел именно самый распространенный Pwg, товарный вагон брали типа Gl Dresden, локомотивы были разные, но в основном Baureihen 38 и 78. Для экономии локомотивов иногда комбинацию бригадник + товарный вагон прицепляли к большим товарным поездам.

Бригадник и товарный вагон после снятия противоположных передних стен соединяли переходным мостом и сильфоном (гармошкой), так что полезная загрузочная площадь обоих вагонов тогда получалась уже около 38,8 квадратных метров. Товарные вагоны тоже модифицировали - проделывали в них окна, устраивали освещение и так далее. Персонал поезда мог, находясь в бригаднике, на ходу сортировать, упаковывать, маркировать груз - что было очень важно! Затем в эту комбинацию пробовали включать другие виды товарных вагонов, вскоре началось и строительство специальных вагонов для Leig. Они часто помечались крупными надписями Stuckgut-Schnellverkehr (скоростная доставка общих грузов), но никакого стандарта нанесения таких надписей не было. К концу 1932 года в Рейхсбане было уже 288 единиц поездов Leig. Вторая мировая война остановила развитие этой концепции, но даже сохранившиеся после неё целые поезда и отдельные вагоны продолжали пользоваться таким успехом, что в ФРГ (DB) некоторые из них оставались в эксплуатации до 1960-х годов, а в ГДР (DR) и того дольше. В 1970-х годах концепция все-таки уступила более гибкими грузовыми автомобильным и комбинированными перевозками и была забыта.

Таким образом, модель Piko Stuckgutwagen Gwhu02 (артикул 57708) - переделанный в Stuckgutwagen бригадник Pwg Pr 14, который носит следы послевоенных реконструкций (ну да - форма-то одна...) и маркирован как вагон восточногерманского Рейхсбана DR с бортовым номером 02-90-30, примерно конца 50-х - начала 60-х годов. То есть это III (третья) немецкая эпоха.

О конкретном вагоне-прототипе также ничего не известно. Хотя похожий вагон (но уже с современной нумерацией) "позирует" на фото, сделанном в Берлине в мае 2005 года.

Если вы обратите внимание на маркировку, то увидите, что в результате переделки под Stuckgutwagen стандартный Pwg Pr 14 в свое время увеличил грузоподьемность до 5 тонн (с 4 тонн). Наверняка так переделывались все вагоны - включая и "неизвестный прототип" для модели Piko Stuckgutwagen Gwhu02 (артикул 57708).

Технические характеристики, таким образом, для всех моделей Piko общие:

Принадлежность - DR
Длина - 100 мм, радиус поворота 358 мм
Шахты - NEM, можно установить любые сцепки.
Кинематика - короткая (МБС), механизм близкого сцепления
Количество осей: 2.

Обзор реальных прототипов и моделей немецких бригадников Pwg Pr 14 в формате pdf (на немецком языке)