Локомотивы: тепловоз BR 130 (131, 132, 142)

Страна постройки: СССР, Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод
Годы постройки: 1973—1982
Серийные номера: DR 130 001–080, 101, 102; DR 131 001–076, 158, 160, 164; DR 132 001–709; DR 142 001–006. Всего построено: 1001, в том числе: 130 — 80; DR 130.1 - 2; 131 — 79; 132 — 709; 241 - 10; 142 — 6; 07 — 90; T679.2 — 2; ТЭ109 — 33; 2ТЭ109 — 3. Страны эксплуатации: СССР, ГДР, ФРГ, Болгария, Чехия, Нидерланды, Польша, Украина, Россия, Беларусь, Казахстан
Род службы вариантов: грузовой и пассажирский
Конструкционная скорость: 100 км/ч (грузовой, DR 131, DBAG 241), 120 км/ч (грузопассажирский, DR 132, DBAG 233, DR 142), 140 км/ч (пассажирский, DR 130, DBAG 234)
Осевая формула Co’Co’
Минимальный радиус прохождения кривых: 120 м
Длина локомотива: BR 130.001 - 080 (BR 230), 131 (BR 231) - 20.620 метра, BR 130.101 и 102, BR 132 (BR 232), BR 233,BR 234, BR 241, BR 142 (BR 242) - 20.820 метра
Ширина кузова: 2950 мм
Полная высота: 4590 мм
Диаметр колёс: 1050 мм
Ширина колеи: 1435 мм
База тележки: 3700 мм
Нагрузка от движущих осей на рельсы, не более: 20,4 т (130.1, 132, 241); 20,5 т (234); 21 т (142)
Вес: у BR 130,131 - 116 тонн, остальные - 120 тонн (кроме BR 142 - 126 тонн)
Тип дизеля: 1А-5Д49 (16ЧН26/26)
Мощность дизеля: DR 130, 131, 132, 234 - 2961 лошадиных сил; DBAG 233 - 2,958 лошадиных сил; DB 241, DR 142 - 3.943 лошадиных сил
Тип передачи: электрическая
Дизель-генератор: 1-9ДГ
Номинальное напряжение (В): 370
Номинальная мощность (кВт): 294
Тяговые электродвигатели, ТЭД: ЭД-112А
Подвешивание ТЭД: опорно-осевое
Привод движущих колёсных пар: индивидуальный
Тележки: бесчелюстные
Выходная мощность ТЭД: 305 кВт
Cила тяги длительного режима: 17600/24600 кГ
Скорость длительного режима: 35,5/24,2 км/ч
Конструкция кузова: несущая
Тип передачи: электрическая, переменнопостоянного тока с полупроводниковыми выпрямителями
Выпрямители: кремниевые вентили
Контроллер машиниста: КВ-1552
Кол-во позиций контроллера: 15
Запас топлива (кг): 3480
Запас воды (кг): 1250
Запас масла (кг): 1000
Запас песка (кг): 450


Тепловоз - автономный локомотив c двигателем внутреннего сгорания, чаще всего дизельным, энергия которого передаётся на колёсные пары через силовую передачу - электрическую (дизель-электровоз), гидравлическую или механическую. Тепловозы классифицируются по типу передачи и по роду службы. В последнем случае различают тепловозы поездные, маневровые и промышленные. В свою очередь среди поездных, или магистральных, выделяют грузовые, пассажирские и грузопассажирские. Назначение тепловоза определяется его техническими характеристиками — так, для грузовых тепловозов важна в первую очередь значительная сила тяги, тогда как пассажирским нужна высокая скорость.

ТЭ109 — магистральный грузо-пассажирский односекционный (существовал экспериментальный двухсекционный вариант — 2ТЭ109) тепловоз широкой колеи типа 3о — 3о с электрической передачей производства Луганского тепловозостроительного завода (он же ВЗОР - Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции) мощностью 3000 л. с. Кузов тепловоза был выполнен в габарите 02-Т (габарит европейских железных дорог), ибо создавался он практически специально для ГДР (точнее, созданные на его основе тепловозы шли на экспорт в ГДР).

В экономике ГДР железнодорожный транспорт играл огромную роль, но подвижный состав, доставшийся стране от Третьего Рейха, к 60-м годам уже маленько "подустал"... Считая, что нефть в СССР можно будет безопасно и недорого покупать в течение длительного времени, в ГДР было решено, вопреки рекомендациям экспертов заниматься электрификацией, к 1975 году заменить паровозы не электровозами, а преимущественно тепловозами. В 1966 году Совет министров ГДР постановил, что изменение тяги в ГДР должно происходить в первую очередь за счет тепловозов. Однако для постройки достаточного количества тепловозов мощностью значительно более 2000 л.с. производственные мощности в ГДР отсутствовали, локомотивы мощностью 3000 л.с. и более даже не разрабатывались. В соответствии с постановлениями СЭВ и соглашениями между правительствами ГДР и СССР в ГДР больше не должны были строиться и большие тепловозы. Такие машины должен был поставлять Ворошиловградский локомотивный завод в Советском Союзе. Ворошиловградский локомотивный завод (Луганск, Украина - тогда ещё СССР) разработал локомотив по заданным техническим условиям Deutsche Reichsbahn. Советский прототип получил в СССР название ТЭ109.

Такие локомотивы и производились потом в Советском Союзе в Луганске, Украина, и ввозились в ГДР. Deutsche Reichsbahn установил "нормативный срок службы" этих локомотивов в 20 лет.

Класс был представлен на Лейпцигской весенней ярмарке в 1970 году как 300 001 V, локомотивы были успешно испытаны VES-M в Галле.

В период с 1970 по 1982 год было произведено 873 единицы. Первый локомотив был передан Лейпцигской железной дороге Hbf-South. В Германии эти машины получили прозвище Людмила (Ludmilla), но по некоторым сведениям уже после 1990 года, и железнодорожниками оно не использовалось.

После воссоединения Германии Deutsche Bahn (DBAG) унаследовала их и продолжает использовать их в основном в качестве тяжелых грузовых локомотивов. Некоторые представители этого семейства ещё в 2016 году использовались в Германии, Польше, Румынии и Венгрии. Много тепловозов этих серий эксплуатируются в Германии и сегодня, как концерном DB, так и частными компаниями, включая EBW, другие находятся в музеях. Эксплуатируются они преимущественно в бывшей восточной Германии, например в депо Berlin-Lichtenberg.

Семейство локомотивов BR 130 включает в себя класс 130 DR (класс 230 DBAG), класс 131 DR (класс 231 DBAG), класс 132 DR (класс 232 DBAG, а также классы 233, 234 и 241, произведенные в результате модификации) и класс DR 142 (DBAG Класс 242). Два локомотива числятся как служебные автомобили с обозначением Class 754.

130


Первыми прибыли на немецкие дороги тепловозы серии ТЭ109 мощностью 3000 л. с. (класс BR 130 DR). Они приобретались отделением DR в ГДР с 1970 года. В них использовались 16-цилиндровые дизели с электрической передачей переменно-постоянного тока. Машина с шестью колёсными парами имела массу 120 тонн.

Начиная с модели 130 037, электродинамический тормоз устанавлиыался на всех локомотивах, за исключением серии 131. С серийного 130 037 (CSD T679.2001) у локомотивов были боковые окна меньшего размера, а с серийного номера 0054 (130 052) также были уменьшены лобовые стекла, так как машинисты локомотивов жаловались, что их слепит солнце. 80 машин класса 130 имели тележки и зубчатые передачи, подходящие для движения со скоростью 140 км / ч, но у них не было системы подогрева пассажирских вагонов, поэтому использовались в основном для перевозки тяжелых грузов (задача, для которой они не очень подходили, поскольку разгоняется до 140 км / ч с тяжелыми грузами ни к чему). Двум тестовым локомотивам с системами электрического обогрева, построенным уже после 1972 года, были присвоены рабочие номера BR 130 101 и BR 130 102. С точки зрения конструкции и технологии, эти два локомотива в значительной степени соответствовали локомотивам серии 132, которые были вскоре созданы на их основе и закупались в больших количествах с конца 1973 года. Экспериментальные BR 130 101 и BR 130 102 были переименованы в 230 101 и 102, а 10 января 1995 года компания DB AG дала им номера 754 101 и 102 и использовала как служебные (754 101 был оставлен в качестве музейного экспоната в Галле после того, как был выведен из эксплуатации в 1997 году).

Когда стало очевидно, что локомотивы класса 130 всё равно будут использоваться в основном для грузовых перевозок из-за отсутствия электрического обогрева, 76 из них были реконструированы. У них в результате реконструкции максимальная скорость была снижена до 100 км / ч. Эти 76 локомотивов с упрощенным пневматическим тормозом были отнесены к серии 131 с 1973 года. Они также подходили для горных маршрутов. Затем ГДР прекратила импорт 130-й серии. После объединения Германии, с 1 января 1992 года, класс 130 был изменен на класс 230. Локомотивы были перенумерованы так в соответствии с правилами Западной Германии, где для дизелей использовался префикс 2: класс 130 был изменен на DBAG класс 230, а класс 131 на DBAG класс 231; оба вскоре были выведены из эксплуатации. К 1994 году первыми были выведены из эксплуатации локомотивы класса 230. Затем до 1995 года ликвидировали тепловозы 231 серии, потому что вагоны без обогрева поезда уже не использовались. Только локомотив 230 077 был коренным образом модернизирован. В 2018 году он состоял ещё в службе RTS (Rail Transport Service GmbH) и дежурил в службе тяжёлых грузовых поездов. Четыре 231 перешли в частное владение - получили от компании Adtranz двигатели Caterpillar 3606 и обозначение W 232.05 - 08.

131 072 выставлен в депо Арнштадта как нерабочий экспонат. 131 012, который был последним 131 выведенным из эксплуатации, получил новую окраску в оригинальной ливрее Рейхсбан в 2012 году в Веймарском железнодорожном музее после того, как он использовался частными железными дорогами. MEG 317 (ранее 232 500) был отдан в аренду энтузиастам паровозов в Зальцведеле. Его можно увидеть в бывшем депо Виттенберге. Модель 131 001 (постройки 1972 года) находится в музее DB в Галле (Заале), модель 130 002 - в Дрезденском музее транспорта. 130 077 скитался по различными частными железными дорогами, и в 2012 году, когда ему было около 40 лет, он все еще эксплуатировался на одной из них.

132


Появление модификации, известной теперь как класс 132, было стимулировано новой возможностью Ворошиловградского завода выпускать локомотивы с системой электрического обогрева пассажирских вагонов. Локомотивы класса 232 по конструкции очень тяжелые. Осевая нагрузка 20,3 тонн позволяла использовать их только на магистральных линиях. Из-за плохих железных дорог в ГДР максимальная скорость была ограничена до 120 км / ч.

Локомотив состоит из стальной рамы с прикрепленным к ней корпусом из листового металла. Центральная часть крыши съемная. Рама рассчитана на большие усилия. В области концов рамы имеются диагональные распорки для поглощения усилий, исходящих от центральной буферной муфты. Кабина машиниста отапливается отходящим теплом охлаждающей воды.

Локомотив имел 16-цилиндровый четырехтактный дизель типа 5D49 мощностью 2200 кВт (3000 л.с.) с турбонаддувом. Запас топлива - 4000 литров, дополнительно надо было ещё 1100 литров масла. Дизель приводил в действие генератор переменного тока, ток которого выпрямляется с помощью диодов.

Тележки трехосные, привод осуществляется тяговыми электродвигателями постоянного тока. Вентиляторы, используемые для их охлаждения, расположены в машинном и холодильном отделениях. Охлаждающий воздух направляется к тяговым двигателям по гибким воздуховодам. Когда в 1972 году была разработана система электрического отопления, было построено два прототипа (известные как BR 130 101 и BR 130 102). На их основе начали серийный выпуск локомотивов в конце 1973 года, которые начали вводить в эксплуатацию как класс 132 с 1974 года. и К 1982 году их было куплено в общей сложности 709 штук. Этот класс стал основой дизельной тяги ГДР. Локомотивы класса 132 внешне немного отличались от класса 130, особенно от самых первых его представителей. Чтобы получить место для системы обогрева поездов, кузова этих локомотивов были удлинены несимметрично на 200 миллиметров. Появилось дополнительное окно машинного отделения между кабиной водителя 1 и рядом окон в середине автомобиля и уменьшена высота лобовых стекол. Еще одно отличие от класса 132 - закрытый монтажный люк под номером локомотива посередине машины. В случае BR 132 этот монтажный люк был закрыт решеткой с крупными ячейками, а у двух прототипов он был закрыт сплошным листом металла.

Класс 132 применялся в ГДР как для перевозки пассажирских поездов регионального сообщения, в экспресс-поездах и для перевозки тяжелых грузовых поездов с грузоподъемностью 1800 тонн и более. Локомотивы класса 132 также использовались для транзитных перевозок из Западного Берлина в Западную Германию.

В целом количество 232 локомотивов резко сократилось из-за стремительного падения спроса на тяжелые тепловозы, особенно в бывшей ГДР, особенно после объединения Германии. Но все равно класс 132 стал активно использоваться на Западе. Локомотив 132 663 (232 663), оснащенный экспериментальным воздухозабором для снижения уровня шума, стал первым. Он стал постоянно использоваться в Рурской области в апреле 1993 года, и первоначально был арендован DB у DR. В 1997 году также локомотив 232 237 был полностью перестроен, чтобы добиться увеличения мощности до 4000 л.с., а затем переименован в 232 800.

К 2000 годам на Deutsche Bahn из всех ГДР-овских локомотивов серии 130 используются только локомотивы класса 132. Локомотивы были также перенумерованы в соответствии с правилами Западной Германии. Перенумерованные DBAG Class 232 все еще находятся в эксплуатации и приняли на себя многие грузовые перевозки в Западной Германии.

Правда, также известно, что западные немцы, жившие поблизости от путей, где они ходили, были очень недовольны громким шумом советских локомотивов, и даже оскорбляли из-за этого машинистов... Кроме того, наблюдались проблемы с техническим обслуживанием. Так что локомотивы стали постепенно выводить из эксплуатации. Они списывались, но многие из списанных машин уже более или менее явно превысили свой первоначальный срок службы в 20 лет на момент их демонтажа.

Локомтивы серии 232 были переданы в основном DB Cargo и редко использовались в пассажирских поездах. DB Cargo использует локомотивы в Германии, Нидерландах и Польше для перевозки тяжелых грузовых поездов. С середины марта 2000 года по 18 мая 2002 года DB Cargo предоставила OBB восемь слегка адаптированных 232 из-за нехватки подходящих тепловозов для тяжелых грузовых поездов в Восточной Австрии. Они использовались в грузовых поездах между Веной и Братиславой, пока не исчезли в результате электрификации.

В период с 1997 по 2001 год DB AG продала пять локомотивов 232 (232 155, 404, 405, 429 и 684) государственной компании Wismut GmbH. Им установили двигатели Caterpillar типа 3606 и окрасили в типичные для компании цвета, использовав потом для перевозки урановой руды в районе Роннебурга. Этим локомотивам были присвоены номера компании от V 300 001 до 005.

В начале 2000-х годов в депо Оберхаузена находилось до 39 локомотивов из серии 232, в июле 2011 года там находились десять локомотивов. В середине 2016 года представители серий 232 и 233 все еще работали в Мульдорфе (Верхняя Бавария) и его окрестностях в качестве тяги грузовых поездов и в учебных целях, в том числе 232 201, которому в то время стукнул уже 41 год!

Далеко не все тепловозы списывались потом. Некоторые экземпляры из 132 класса прошли реконструкцию в DBAG, образовав класс 234 (максимальная скорость 140 км / ч), класс 233 (новый 12-цилиндровый двигатель) и класс 241 (новые двигатели мощностью 3940 л.с. ). После реструктуризации DBAG локомотивы класса 232 были переданы DB Cargo (ныне Railion) для грузовых перевозок. Некоторое количество локомотивов 232 были переданы DB Schenker Rail Romania (сегодня: Deutsche Bahn Cargo Romania); два таких локомотива были куплены австро-венгерской компанией Raaberbahn в 2012 - 2013 годах и использовались как 651 003 и 004. Локомотивы серии 232 с их вариантами 233, 234 и 241 по-прежнему многочисленны в Германии и их можно найти почти во всех частях страны, а также в трансграничных перевозках, в Нидерландах; более мощные локомотивы класса 241, в основном, используются на тяжелых грузовых поездах.

233


Класс 233 выделился из класса 232 раньше всех. Замену двигателя для локомотивов серии 232 искали еще в 1991 году. Пробовали двигатели от Caterpillar, МаК и из российской Коломны. Предложение из Коломны было безусловно самым дешевым. Двигатель 12 D49 был так себе, но стоил на тридцать процентов дешевле западных. Устанавливать и обслуживать его тоже было гораздо проще. Он состоял на 80% из деталей старого 5D49, но развивал мощность 2206 кВт / 3000 л. С. Однако из-за политических обстоятельств в бывшем Советском Союзе были возможны проблемы с доставкой. Прошли испытания двух двигателей Caterpillar (установленны на локомотивы 234 548 и 565), двигателей МаК (234 555 и 630) и российских двигателей Коломна-12 Д49 (234 440 и 657). Однако решение о масштабной модернизации так принято и не было. Лишь в начале 2000 года было принято предварительное решение использовать для будущих модификаций усовершенствованный двигатель 12 Д49 М из Коломны. Однако, как и ожидалось, Коломна долгое время не могла выполнять свои обязательства по доставке. В результате был поставлен двигатель, во многом аналогичный 5D49, но только с двенадцатью цилиндрами. Но нет худа без добра - и вес его оказался меньше! В 2001 году DB Cargo заказала конверсию локомотивов 232 серии, чтобы продлить их эксплуатацию до 2020 года. Кроме замены двигателей были добавлены солнцезащитные жалюзи, усовершенствована подача песка, кондиционирование воздуха, система охлаждения и так далее. Устройство обогрева поездов было оставлено нетронутым, так что локомотивы можно было также использовать и с пассажирскими поездами в случае необходимости. Вредные выбросы в атмосферу удалось уменьшить, как и вес локомотива - до 122 тонн. Реконструированные локомотивы можно узнать - у них есть дополнительное окно на стороне B и они издают более мягкий звук при работе. К 2003 году было реконструировано 65 локомотивов. Этим модернизированным тепловозам с максимальной скоростью 120 км / ч и увеличенной до 1900 кВт тяговой мощностью было присвоено обозначение класс 233 с сохранением старого серийного номера.

234


Некоторые экземпляры из 132 класса прошли реконструкцию в DBAG, образовав класс 234 - эти локомотивы были переделаны для работы на скорости 140 км / ч с использованием более скоростных тележек. Всего было изготовлено 64 экземпляра. Первым переоборудованным локомотивом стал 132 335, который в ноябре 1991 года во время тестовых поездок по маршруту Дрезден - Берлин достиг максимальной скорости 145 км / ч. Локомотивам, способным развивать скорость 140 км / ч, было присвоено серийное обозначение 234 с сохранением серийного номера. Когда была завершена 64 локомотивов, они были распределены между депо Шверин, Гёрлиц, Райхенбах и Панков. Некоторые представители класса 234, которые были модернизированы до 140 км / ч, впоследствии были возвращены к максимальной скорости 120 км / ч. Девять локомотивов серии 234 были переделаны для использования в Нидерландах в 2001 году и получили обозначение 232.9. Разрешенная скорость для них была снижена до 120 км / ч. 47 локомотивов были списаны к 2012 году. До 7 февраля 2015 года два последних локомотива серии (234 242 и 234 278) все еще эксплуатировались на заводе DB Fernverkehr в Берлине. Некоторые междугородние услуги еще долго предоставлялись DB Fernverkehr с использованием класса 234. Позже они были заменены локомотивами EuroSprinter и разобраны. 234 304, который еще в 2002 году был выведен из эксплуатации, перешел в фонд музея DB и находится на ходу.

241


Десять экземпляров класса 232 были переоборудованы в 1997 году только для грузовых перевозок с новым дизельным двигателем повышенной выходной мощности 4000 л.с. (2980 кВт), а также с новыми компонентами электрической трансмиссии (включая систему предотвращения пробуксовки колес) и усиленными тормозами. Их максимальная скорость была снижена до 100 км / ч (62 миль / ч). Они составили класс 241. Локомотивы переделывали двумя сериями в 1999 и 2001 годах. Первые пять 241 переделали из локомотивов серий 232 008, 338, 353, 449 и 697, сохранив при этом серийные номера и использовав их впоследствии для товарных поездов между Германией и Нидерландами. Вторая небольшая серия с номерами от 241 801 до 241 805 была специально адаптирована для трансграничного движения в Бельгию, где они использовались с 2001 года. Адаптация включала уменьшение высоты крыши и последующее перемещение вентиляторов. Поскольку локомотивы не были оснащены бельгийской системой управления поездом MEMOR, их максимальная скорость в Бельгии была ограничена до 60 км / ч. Их надежность также была неудовлетворительной. После 14 декабря 2008 года эти локомотивы больше не используются для рейсов между Германией и Бельгией и были списаны. Пять локомотивов 241, построенных для грузовых перевозок между Федеративной Республикой и Голландией, оказались ещё более уязвимыми и их миссия закончилась 4 октября 2003 года. Два из них были отправлены в район Рура. После ремонта на заводе в Котбусе (бывший Raw) остальные три вместе с прототипом 232 800 стали таскать тяжелые поезда между Бланкенбургом (Гарц) и Госларом.

242


В середине 70-х начались работы над новым тепловозом семейства ТЭ109 с более можщным двигателем - 3940 л.с. Первому экземпляру, прототипу, присвоено полное обозначение ТЭ129-001. Унифицированный по механической части с тепловозом ТЭ109, ТЭ129 включал в себя все последние наработки того времени, в том числе: экономичный четырёхтактный дизельный двигатель; электрическая передача переменно-постоянного тока; пятиступенчатый реостатный тормоз мощностью 1300 кВт; генератор отопления мощностью до 745 кВт для питания электрического отопления пассажирских вагонов. Также тепловоз имел оборудование для работы по СМЕ. Производитель обеспечил использование как можно большего количества деталей, которые уже использовались на локомотивах серии 132, а устройства управления и контроля унаследовали основные черты предыдущих серий. По требованию железных дорог ГДР, испытания нового тепловоза проводились в СССР. Стендовые испытания провели на самом заводе, после чего ТЭ129-001 отправили в локомотивное депо Брест (Белорусская железная дорога) для прохождения эксплуатационных испытаний. 20 мая 1977 года локомотив был принят к эксплуатации.

Весной 1975 года ТЭ129-001 был представлен на Лейпцигской ярмарке (ГДР), где 15 марта был отмечен дипломом и большой золотой медалью. А 13 — 17 июля 1977 года он был представлен на второй международной выставке "Железнодорожный транспорт 77" (г. Щербинка, Московская область), где удостоился многих положительных отзывов.

Ворошиловградский завод с 1976 по 1978 год выпустил опытную партию из шести тепловозов, которым присвоили обозначение серии 142 (142 001—142 006). И вообще к 1977 году для ГДР было произведено всего шесть единиц такого тепловоза с двигателем мощностью 2940 кВт (3940 л.с.) - из-за запланированной электрификации многих основных линий в ГДР в таких мощных двигателях больше не было необходимости. В 1979 году эти тепловозы поступили в ГДР где были сосредоточены в локомотивном депо Штральзунд (Stralsund) после их испытаний в Галле, 142 001, 142 002, 142 003 и 004 в 1977 году и 142 005 и 006 в 1978 году. Локомотивы 142 001 - 006 использовались для перевозки тяжелых грузовых поездов на неэлектрифицированных маршрутах на севере ГДР. На то время это были самые мощные односекционные тепловозы в Европе, которых по этому показателю сможет превзойти лишь Voith Maxima в 2006 году. Локомотивы получили обозначение BR 142, а после объединения Германии, с 1992 года — BR 242. Локомотивы класса 242 также были поставлены на стоянку в 1994 году и выведены из эксплуатации к марту 1995 года; сегодня они используются частными железными дорогами.

Данный тепловоз до сих пор используется на железных дорогах Германии с чрезвычайно тяжелыми грузовыми поездами - в частности, локомотивы 242 001 - 005 сейчас используются частными железными дорогами. Компания Adtranz, купив локомотивы 242 002 по 005, заменила их двигатели с мощностью 4000 л.с. на более слабые 12 D49, прежде чем эти локомотивы, которые первоначально использовались Adtranz как W 232.01 по 04, были проданы различным частным железнодорожным компаниям.

Тепловозы семейства BR130 широко распространены в Германии, поэтому их модели выпускаются множеством производителей в типоразмере H0 - Piko, Roco, Brawa, Marklin...

Вероятно, самая известная у нас модель этого тепловоза H0 - выпускавшаяся в ГДР фирмой Piko с 1980-х годов, в нескольких разновидностях.

Легендарная модель BR 130 005-2 фирмы Piko выпущена в ГДР в 1980 году. Продавалась как отдельно (артикул 6010), так и в составе стартовых наборов Piko Expert (артикул 5/0591). Эта модель воспроизводит тепловоз из первых партий: боковые стенки кабин не имеют гофров, боковые окна кабин большого размера, нет реостатного тормоза. Цвет бордовый, экипажная часть и крыша серая. Сама модель имеет заметно искажённые пропорции: кузов тепловоза шире, чем у прототипа. Длина по буферам : 236 мм. Одна моторная тележка. Ходовые огни в сторону движения. Принадлежность - DR. Эпоха - IV (четвертая).



Piko до сих пор (2020) выпускают модель этого тепловоза. Модель PIKO локомотива 130 006-0 (артикул 59740) представляет собой точную копию в масштабе H0 серии DR 130. Модель PIKO 130 имеет большие передние и боковые окна первого выпуска. Типичными для первого выпуска были и отдельно прикрепленные поручни перед кабинами водителя. Особенностью модели является боковые фонари, установленная спереди. Двигатель с двумя маховиками, тяжелая литая рама из цинка, привод на четыре оси придают модели отличные ходовые качества и высокое тяговое усилие. Модель 130 006-0, являющаяся моделью линейки PIKO Expert, имеет кинематику с близкого сцепления и цифровой интерфейс Plux16 / 22 для установки звукового модуля. Модель оборудована внешним освещением - свет по ходу движения. Длина модели: 237 мм, минимальный радиус поворота - 358 мм. Принадлежность - DR. Эпоха - IV (четвертая).

инструкции к модели Piko


Новости

Распродажи и новинки


И ещё...