самые поездатые поезда

Локомотивы: тепловоз ТЭ109

Страна постройки: СССР, Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод
Годы постройки: 1968—1981
Страны эксплуатации: СССР, ГДР, ФРГ, Болгария, Чехия, Нидерланды, Польша, Украина, Россия, Беларусь, Казахстан
Род службы вариантов: грузовой и пассажирский
Конструкционная скорость: 100 км/ч (грузовой), 120 км/ч (грузопассажирский), 140 км/ч (пассажжирский)
Осевая формула 3О-3О
Минимальный радиус прохождения кривых: 120 м
Длина локомотива: 20 820 мм (по буферам)
Ширина кузова: 2950 мм
Полная высота: 4600 мм
Диаметр колёс: 1050 мм
Ширина колеи: 1435 или 1520 мм
База тележки: 3700 мм
Нагрузка от движущих осей на рельсы, не более: 21 тонн
Вес: 120, 121 ±3% т
Тип дизеля: 1А-5Д49 (16ЧН26/26)
Мощность дизеля: 3000 л.с.
Тип передачи: электрическая
Дизель-генератор: 1-9ДГ
Номинальное напряжение (В): 370
Номинальная мощность (кВт): 294
Тяговые электродвигатели, ТЭД: ЭД-112А
Подвешивание ТЭД: опорно-осевое
Привод движущих колёсных пар: индивидуальный
Тележки: бесчелюстные
Выходная мощность ТЭД: 305 кВт
Cила тяги длительного режима: 17600/24600 кГ
Скорость длительного режима: 35,5/24,2 км/ч
Конструкция кузова: несущая
Тип передачи: электрическая, переменнопостоянного тока с полупроводниковыми выпрямителями
Выпрямители: кремниевые вентили
Контроллер машиниста: КВ-1552
Кол-во позиций контроллера: 15
Запас топлива (кг): 3480
Запас воды (кг): 1250
Запас масла (кг): 1000
Запас песка (кг): 450


Тепловоз - автономный локомотив c двигателем внутреннего сгорания, чаще всего дизельным, энергия которого передаётся на колёсные пары через силовую передачу - электрическую (дизель-электровоз), гидравлическую или механическую. Тепловозы классифицируются по типу передачи и по роду службы. В последнем случае различают тепловозы поездные, маневровые и промышленные. В свою очередь среди поездных, или магистральных, выделяют грузовые, пассажирские и грузопассажирские. Назначение тепловоза определяется его техническими характеристиками — так, для грузовых тепловозов важна в первую очередь значительная сила тяги, тогда как пассажирским нужна высокая скорость.

ТЭ109 — магистральный грузо-пассажирский односекционный (существовал экспериментальный двухсекционный вариант — 2ТЭ109) тепловоз широкой колеи типа 3о — 3о с электрической передачей производства Луганского тепловозостроительного завода (он же ВЗОР - Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции) мощностью 3000 л. с. Кузов тепловоза был выполнен в габарите 02-Т (габарит европейских железных дорог), ибо создавался он практически специально для ГДР (точнее, созданные на его основе тепловозы шли на экспорт в ГДР как класс 130 DR). Тепловоз этот был сконструирован в 1968 году и стал прототипом для большой серии тепловозов, представители которые выпускались вплоть до 2015 года.

С 1968 по 1969 годы Луганский тепловозостроительный завод изготовил два опытных шестиосных тепловоза серии ТЭ109, им были присвоены номера 001 и 002. Тепловоз ТЭ109-001 был грузовой версией, с конструктивной скоростью 100 км/ч. Тепловоз ТЭ109-002 - пассажирской, с конструктивной скоростью 140 км/ч. Конструкция тепловоза обеспечивает вождение пассажирских поездов весом до 1000 тс со скоростью до 120 км/ч, а грузовых поездов весом до 1900 тс со скоростью до 100 км/ч. Они имели шесть осей, были оборудованы четырёхтактными дизелями с электрической передачей переменно-постоянного тока, в качестве питания использовался переменно-постоянный ток. Кузовная часть представляла собой цельную конструкцию, для изготовления которой применили алюминиевый сплав. Лёгкий и прочный цельносварной кузов несущей конструкции рассчитан на восприятие сжимающих или растягивающих усилий до 250 тс. Тепловозы ТЭ109 в количестве двух единиц были испытаны на железнодорожных путях Одесско-Кишинёвской железной дороги. Специалисты завода-изготовителя в последующем проводили усовершенствование конструкции локомотива ТЭ109, но в серийное производство эта модификация так и не поступила.

Семейство тепловозов ТЭ109 включает несколько модификаций базовой модели с разной мощностью двигателя и передаточным соотношением редуктора. ТЭ109 послужил основой для серийных тепловозов 2ТЭ116 и экспортных тепловозов (в ГДР в 1970 - 1982 поставлено 959 штук). Для СССР помимо двух опытных образцов была выпущена партия тепловозов для Минцветмета, которые в литературе обозначались 130П или ТЭ109П. Всего для использования в СССР в 1968 - 1969, 1977 - 1978 годах было построено 33 штуки.

Локомотив оборудовали бесчелюстными тележками от тепловоза серии 2ТЭ10Л. Общая длина тепловоза между осями составляла 20170 миллиметров, длина колёсной базы 15550 миллиметров.

Четырёхтактная, V-образная силовая установка была оснащена шестнадцатью цилиндрами, по документам двигатель сертифицирован, как 1-5Д49, его номинальная мощность достигала 3000 лошадиных сил, изготавливался он на коломенском заводе. Вал вращался с частотой - 1000 оборотов в минуту. Силовой агрегат обладал непосредственным топливным впрыском и газотурбинным наддувом. В первый раз советские конструкторы (от "Электротяжмаша" харьковского завода) применили переменно-постоянный ток для электрической передачи. Управление осуществлялось с помощью тиристоров.

В тепловозном оборудовании имелись четырёхполосные тяговые электродвигатели ЭД-112А, их номинальная мощность равнялась 294 киловаттам. Вес одного электродвигателя равнялся 3000 килограмм.

Управление тепловозом осуществлялось с помощью контроллера КВ-1552 в виде штурвала и реверсивной рукоятки, имевшей пятнадцать положений, включая нулевую позицию.

На локомотиве впервые применили одноконтурную систему охлаждения. При этом, охлаждались цилиндровые втулки и крышки, турбокомпрессорный корпус, масло, проходящее через теплообменник, воздух, проходящий через воздухоохладитель. Охлаждение воды происходило в водно-воздушных секциях, которые установили V-образной холодильной шахте. Подогревалось топливо, поступавшее в топливный подогреватель, отапливалась кабина.

Впервые в СССР использовали механический привод от дизельного агрегата на вспомогательном оборудовании, установив его на тепловозной раме. Это позволило отказаться от применения валовых приводов, масляных трубопроводов и распределительных редукторов.

Вес тепловоза равнялся 120 тоннам, топливный запас составлял 3480 килограмм, бункер воды на 1250 килограмм, запасы масла на 1000 килограмм и запасы песка на 450 килограмм. При замене колесных пар эксплуатация данного локомотива могла производится и на рельсовой колее 1435 миллиметров. Тепловоз имеет двухкабинное исполнение с дистанционным управлением по системе двух единиц.

В конструкцию тепловоза, наряду с вновь созданными узлами, были заложены проверенные длительной эксплуатацией узлы отечественных машин.

1 - передняя кабина машиниста; 2- резервуар воздухопровода управления и обслуживания: 3 - мотор-вентилятор электродинамического тормоза; 4 - вентилятор охлаждения выпрямительной установки; 5- выпрямительная установка; б-генератор отопления поезда; 7 -тяговый генератор; 8 - стартер-генератор; 9 -дизель; 10 - глушитель; 11 - бак для воды; 12 - мотор-вентилятор холодильной камеры; 13 - холодильная камера; 14 - резервуар противопожарной установки; 75-тележка; 76-бункера песочниц; 17- топливоподкачивающий агрегат: 76 -топливный бак; 19 - маслопрокачивающий агрегат; 20 - аккумуляторная батарея; 21 - главный воздушный резервуар; 22 -кожух тяговой передачи; 23 -тяговый электровигатель; 24 - пульт управления; 25 - высоковольтная камере; 26 - вентилятор охлаждения передних тяговых электродвигателей; 27- умывальник; 28 - вентилятор охлаждения генератора отопления и преобразователя частоты; 29 - вентилятор охлаждения тягового генератора; 30 - теплообменник; 31 - правый воздухоочиститель; 32 - топливоподогреватель; 33 - щит приборов 34 - компрессор; 35 - отопительновентиляционный агрегвт; 36 - задняя кабина машиниста; 37 - вентилятор охлаждения задних тяговых электродвигателей; 38 - котёл -грмвп воды; 39 - циркуляционный водяной насос; 40 - левый воздухоочиститель; 41 - агрегат возбуждения; 42 - преобразователь частоты; 43 - стеклоочиститель новкой и высоковольтной камерой, позволяют свободно производить выемку из кузова тепловоза основного силового оборудования при агрегатном методе ремонта.

Расположенный в средней части рамы топливный бак включён в несущую систему кузова. Установленные в специальном отсеке бака аккумуляторные батареи имеют хороший доступ для осмотра и легко вынимаются.

Просторные и светлые кабины удобны для обслуживающего персонала. Отделка кабины и пульта управления выполнена из синтетических материалов. Высокоэффективная термо-шумоизоляция кабин и наличие разделительных тамбуров создают благоприятные условия для работы локомотивной бригады. Передние окна кабины с широкими полированными без-осколочными стёклами обеспечивают хорошую видимость пути. Чистота стёкол поддерживается надёжными стеклоочистителями и антиобледенителями. Кабина оборудована отопительной и вентиляционной установками, пультом управления с высокочастотными приборами, скоростемером новейшей конструкции.

В средней части кузова на поддизельной раме смонтирована силовая дизель-генераторная установка. Она состоит из дизеля и главного генератора, соединённых пластинчатой муфтой, а также вспомогательных электрических машин, установленных на главном генераторе. Двигатель представляет собой шестнадцатицилиндровый, V-образный, четырёхтактный дизель с непосредственным впрыском топлива в цилиндр. Дизель имеет газотурбинный наддув и охладитель наддувочного воздуха. Удачное расположение узлов дизеля обеспечивает хороший доступ при их осмотре, обслуживании и ремонте.

Его конструкция в сочетании с соединением механизма газораспределения с топливными насосами через кулачковый распределительный вал обеспечивает высокую степень стабильности частоты вращения коленчатого вала дизеля, что в конечном счёте обуславливает высокое качество тока, вырабатываемого дизель-генератором. Хорошая сбалансированность дизеля увеличивает моторесурс, а в сочетании с небольшим числом деталей механизма газораспределения уменьшает количество регулировок при очередных обслужи ваниях и ремонтах и обеспечивает постоянно надёжный пуск.

Вся масляная система дизеля, включая водомасляный теплообменник, масляный насос, два фильтра для очистки масла и маслоподкачивающий агрегат, установлена непосредственно на дизеле.

Охлаждение воды в системе для охлаждения дизеля и наддувочного воздуха происходит в воздушных радиаторных секциях, расположенных в изолированной холодильной камере. Три вентилятора в сочетании с автоматикой поддерживают постоянные температуры охлаждающих жидкостей дизеля. Высококачественная очистка наддувочного воздуха дизеля производится в двух сетчатых фильтрах непрерывного действия.

Главный генератор представляет собой двенадцатиполюсную синхронную электрическую машину переменного тока. Генератор переменного тока позволил использовать лёгкие, бесколлекторные и простые по устройству электродвигатели переменного тока. Электрический ток главного генератора для тяговых нужд тепловоза выпрямляется в блоке кремниевых выпрямителей и подаётся на тяговые электродвигатели постоянного тока.

Принятое в цепях управления тепловозом стандартное напряжение 110 В позволило использовать самую современную и проверенную эксплуатацией электроаппаратуру. Основная электроаппаратура удобно расположена в двух высоковольтных камерах, закрываемых застеклёнными дверками. Конструкция высоковольтных камер обеспечивает хороший доступ ко всем электроаппаратам.

Верхнее строение тепловоза опирается на две трёхосные бесчелюстные тележки с индивидуальным приводом колёсных пар и опорноосевым креплением тяговых двигателей. Принятая конструкция тележки позволила осуществить одностороннее расположение тяговых электродвигателей и значительно увеличить коэффициент использования сцепного веса. Лёгкая сварная рама тележки коробчатого сечения отличается высокой прочностью и жёсткостью. В целях исключения быстроизнашивающихся деталей челюстных узлов в тележках применены бесчелюстные роликовые буксы.

Мягкое одноступенчатое индивидуальное рессорное подвешивание, состоящее из двенадцати комплектов параллельно работающих пружин, резиновых амортизаторов и фрикционных гасителей создаёт плавный ход тепловоза.

Тепловоз оборудован тормозами с пневматическим и ручным управлением и рычажной тормозной системой с двухсторонним нажатием тормозных колодок. Предусмотрена также возможность оборудования его тормозами системы «Кнорр». Питание тормозной системы сжатым воздухом производится от тормозного двухцилиндрового компрессора с индивидуальным электрическим приводом.

В 1977 и 1978 годах завод изготовил 10 тепловозов (с номерами 003 - 012) и 21 тепловоз (013 - 033) уже в версии, соответствующей версии, которая известна как класс 132 DR в ГДР. Все тепловозы были изготовлены специально для промышленных предприятий Минцветмета СССР.

Таким образом, в Советском Союзе эксплуатировалось 33 тепловоза серии ТЭ109, в основном на предприятиях промышленного ЖД транспорта в Министерстве цветной металлургии. Конкретно же большинство этих тепловозов обслуживали Норильский горно - металлургический комбинат. Норильская железная дорога была обособлена от остальных железных дорог СССР. Тепловозы туда доставлялись морем, работали в очень суровых климатических условиях, за полярным кругом, но весьма успешно! Это тепловозы TЭ109, а также 2TЭ109, TЭ125, TЭ129. Прототип TЭ109 для широкой колеи, извстный как В300 001, также остался в СССР. К 2010 году все находившиеся в Норильске локомотивы были списаны.

Работавшее в ГДР семейство таких локомотивов включало в себя класс 130 DR (позже прератившийся в класс 230 DBAG), класс 131 DR (позже класс 231 DBAG), класс 132 DR (позже класс 232 DBAG, а также классы 233, 234 и 241, произведенные позже для DB в результате модификации) и класс DR 142 (он же TЭ129).

В ЧССР (на CSD) ушло 2 тепловоза в 1971 году, там он назывался Т679.2 Paгулин (Ragulin). Технически это были локомотивы без подогрева для поезда и трансмиссией, рассчитаной на 100 км / ч, что соответствовало немецкому классу 131. Эти 2 тепловоза T 679.2 работали на CSD только до 1976 года, а затем были проданы болгарской государственной железной дороге - BDZ.

В Болгарии (на BDZ - класс 07 с номерами 001-090) они также соответствовали ГДР-овской серии 131. Из двух чешских T 679.2, попавших в Болгарию, на самом деле только одна машина была введена в эксплуатацию, и промаркирована была уже как 07 091.

Уже после объединения Германии и после того, как все восточногерманские "Людмилы" перешли в собственность DB, пять локомотивов класса 232 (бывший класс 132) были переданы из DB Боснии и Герцеговине для компании ZBH Railways, это было в 1996 году.

Четыре ТЭ 109, которые использовались в бывшем Советском Союзе, были адаптированы под требования Германии компанией Adtranz (с сохранением оригинального коломенского двигателя), получили обозначение W 232.09 до 12 и были переданы частным железным дорогам.

Большинство локомотивов DB были проданы частным железным дорогам в Польше после перехода на частные железные дороги в Германии. Большинство из них с тех пор было списано или использовано в качестве доноров запасных частей.

34 локомотива поступили из DB в Польшу на PCC Rail Szczakowa. После того, как эта контора стала частью DB Schenker Rail Polska (ныне DB Cargo Polska), некоторые из локомотивов также вернулись во владение DB Cargo Germany. Остальные были выведены из эксплуатации и проданы частным железнодорожным компаниям. Три локомотива отправились в ITL Polska через ITL, а еще один - на польскую частную железную дорогу.

Тепловоз ТЭ109 стал родоначальником целого семейства магистральных тепловозов. Это ТЭ125 — пассажирский тепловоз с двигателем мощностью 4000 л. с.; ТЭ120 — тепловоз с передачей переменно-переменного тока и асинхронными тяговыми электродвигателями; 2ТЭ116 — грузовой магистральный тепловоз; ТЭ114 — тепловоз с кузовом капотного типа для тропического климата и ТЭ114И — тепловоз для эксплуатации в условиях сильной запылённости воздуха.

Магистральный тепловоз ТЭ114 мощностью 2600-2800 л. с. с электрической передачей на переменно-постоянном токе предназначен для работы на железных дорогах с колеёй 1520 и 1435 мм в странах тропического климата и с высокой запылённостью воздуха. Тепловоз изготовляется с эффективной системой охлаждения, влагостойкой изоляцией, антикоррозийными покрытиями и специальной системой очистки воздуха. Конструкция тепловоза и его охлаждающие устройства обеспечивают устойчивую работу всех агрегатов и механизмов при температуре наружного воздуха в пределах от +50°С до -15°С.

В 2008 году с изображением тепловоза ТЭ109 в Украине была выпущена почтовая марка.

В масштабе H0 (1:87) модели тепловоза ТЭ109 выпускали, в частности, такие фирмы, как Brawa и Roco.

Тепловоз ТЭ109-026 от Brawa (артикул 41417) - изначально аналоговый вариант. Имеет маркировку советского периода СЖД и бортовой номер 026. Относится к IV - V эпохе. Длина модели 239 мм, минимальный проходимый радиус 360 мм, имеет разъем под декодер, мотор с маховиком, открывающиеся 4 двери (на пружинках), былый/красный свет по ходу движения.

Модель тепловоза ТЭ109-017 от Roco (артикул 62861) - изначально аналоговый вариант. Имеет маркировку советского периода СЖД и бортовой номер 017. Относится к IV - V эпохе. Длина модели 239 мм, имеет разъем под декодер (NEM 652), 5-полюсный мотор с маховиком, былый/красный свет по ходу движения.