самые поездатые поезда

Локомотивы: тепловоз M61 (Di3, MY) NOHAB

Годы постройки: 1951 - 1969
Колесная формула: Co'Co ' или (A1A)(A1A)
Колесная база внутри тележки: 4000 мм
Ширина колеи: 1435 мм
Вес: 102 - 106 тонн
Максимальная скорость: 105 или 146 км/ч
Длина: 18.6 - 18.9 метров
Мощность: 1700 - 1950 лошадиных сил
Диаметр колес: 1016 мм
Тип передачи: электрический

Тепловоз - автономный локомотив c двигателем внутреннего сгорания, чаще всего дизельным, энергия которого передаётся на колёсные пары через силовую передачу - электрическую (дизель-электровоз), гидравлическую или механическую. Тепловозы классифицируются по типу передачи и по роду службы. В последнем случае различают тепловозы поездные, маневровые и промышленные. В свою очередь среди поездных, или магистральных, выделяют грузовые, пассажирские и грузопассажирские. Назначение тепловоза определяется его техническими характеристиками — так, для грузовых тепловозов важна в первую очередь значительная сила тяги, тогда как пассажирским нужна высокая скорость.

В случае использования на тепловозе электрической передачи дизелем вращается тяговый генератор, преобразующий механическую энергию вращения дизеля в электрическую. Электрическая энергия передаётся тяговым электродвигателям. При использовании гидропередачи дизель приводит гидроагрегат, при механической — коробку перемены передач.

Одним из самых культовых в Европе стал, вероятно, тепловоз (дизель-электровоз) MAV M61 (Венгрия), он же Di3a и MY (Дания и Норвегия), известный среди российских моделистов как NOHAB.

На самом деле NOHAB (Nydqvist & Holm AB) это не просто тепловоз, а целая шведская компания, располагавшаяся в городе Тролльхеттан и специализировавшаяся на производстве локомотивов. Ныне уже не существует. А основана она была Антенором Нидквистом, Юханом Магнусом Линдстрёмом и Карлом Олофом Хольмом в 1847 году как Тролльхеттанский механический завод. В 1865 году выпустила свой первый паровоз. Стала печально известна, когда большевики "отмыли" через неё 200 миллионов золотых рублей и в период с 1921 по 1924 год, эти средства были переведены компании за постройку паровозов, но большей частью, на самом деле, предназначались в качестве расчёта спонсорам, которые помогли большевикам прийти к власти...

История же тепловоза M61 началась в 1949 году, когда компания NOHAB получила лицензию на производство тепловоза от американской компании Electro-Motive Division (подразделение компании General Motors). В основу конструкции была взята та модификация EMD F7, что ранее поставлялась в Австралию, оснащенная двигателями EMD 567. Но в процессе производства тепловоза в него вносились конструктивные изменения. В частности он имел в оригинале 4 оси, все они были обмоторены, но при поставке в некоторые страны требовалось по требованиям заказчика уменьшить осевую нагрузку, и поэтому тележки тепловоза стали трёхосными, там появились поддерживающие оси. Кроме того, в отличие от дорог США, где дизель-электрические локомотивы проектировались изначально для работы по системе многих единиц, минимальной из которых являлась одна секция, имевшая лишь один пост машиниста, тепловоз НОХАБ был исполнен двухкабинным с симметричными очертаниями кузова. Также по требованиям европейского международного союза железных дорог были внесены некоторые изменения в форму кузова, что улучшило обзор.

В Дании за характерную форму кузова тепловоз получил прозвище Rundnasen или Rundsnuder ("круглоносый"). Изменения также коснулись буферного бруса, там появилась возможность устанавливать винтовую стяжку и буфера. Применялась обычная система привода, в которой главный генератор постоянного тока вырабатывает электрический ток, необходимый для тяговых двигателей, установленных в двух тележках. Парогенератор Vapor-Clarkson OK4616 был способен производить 750 кг пара в час.

Основным и первым покупателем этого локомотива являлись государственные железные дороги Дании. NOHAB поставила Датской государственной железной дороге (DSB) первые пробные локомотивы серии Di3a в 1951 году. В DSB он обозначался как класс MY. С 1954 по 1965 год уже серийно было поставлено 59 единиц, которые имели номера от 1101 до 1159. Это был первый тепловоз на дорогах Дании - до этого использовалась только паровая тяга.

При это только тепловоз MY 1101 был целиком построен NOHAB, все последующие комплектовались частями (кузовами, например) от датского производителя Frichs, а электрооборудование MY 1105 и последующих локомотивов делали местные компании Thrige и Titan. Первые 4 тепловоза были поставлены в 1954 году. Ещё 44 - в период с 1954 по 1958 год, а последние 15 - с 1964 по 1965 год.

Локомотивы 1101 - 1105 комплектовались двигателями мощностью 1700 лошадиных сил EMD 567B. 1106 - 1144 комплектовались двигателями мощностью 1950 лошадиных сил EMD 567C. MY 1145 - 1159 комплектовались двигателями мощностью 1950 лошадиных сил EMD 567D1. MY 1149 получил двигатель 645E которы был несколько переделан, после того, как его предшественники дали сбои в ходе сильных морозов в 1978 - 1979 году.

В 1968 году лкомотивы MY с двигателем 567B (1101, 1102, 1104, 1109, 1134) были переведены в класс MV с теми же номерами. В 1973 MV 1104 снова стал MY, а вот MY 1144 перемаркировали в MV. Еще два локомотива MV (1101, 1134) вернули в класс MY в 1981 и 1984 годах, а остальные три (1102, 1104, 1109) просто списали с 1985 по 1987 год.

Локомотивы поставлялись в стандартном бордовом цвете DSB с горизонтальными белыми полосами по середине и снизу по бокам и c желтым символом DSB на морде. Начиная с 1965 года для надписей использовали уже стандартный шрифт DIN 1451, а несколько локомотивов получили бордовую ливрею без полос в 1970-х годах. В 1972 году DSB представил новый дизайн с черными бортами и красными кабинами. Первым локомотивом класса MY, получившим новую ливрею, стал MY 1147 в 1972 году, а остальные локомотивы перекрасили в период с 1975 по 1985 год.

Вначале эти локомотивы таскали экспрессы (позже известные как InterCity) и тяжелые грузовые составы, но постепенно, в 80-е - 90-е годы, были вытеснены более новыми локомотивами, продолжая трудиться на региональных участках. Использовались эти тепловозы в Дании до 2001 года. Единственный локомотив с номером 1135 до сих пор работает в DSB и используется в сервисных целях. Локомтивы эти также остались в фонде датского железнодорожного музея. Остальные были проданы частным операторам в Норвегии, Германии и Швеции, в Швеции они маркируются как класс TMY.

С 1954 года также были начаты поставки этого тепловоза в Норвегию. Первый пробный экземпляр от NOHAB был поставлен 17 сентября 1954 года. Из-за возникших неисправностей тот локомотив был отправлено обратно на завод NOHAB, где его довели до ума и отправили в европейский маркетинговый тур, который достиг даже Анкары, Турция, в 1955 году. Локомотив вернулся в Норвегию 1 июля 1955 года, где он был пронумерован как 602 и введен в эксплуатацию.

И затем 35 локомотивов было поставлено для государственных железных дорог Норвегии (NSB) до 1969 года. Тепловоз поставлялся туда шестиосным, вместо метельников устанавливались плуговые снегоочистители. В Норвегии тепловоз получил обозначение Di3, было две его серии - Di3a и Di3b. Локомотивы приводились в действие 16-цилиндровым американским двигателем EMD 16.567 C или E, мощность которого составляла 1305 киловатт (1750 лошадиных сил) при 835 оборотах в минуту (об / мин). Двигатели питали генераторы EMD D32 или D12, который обеспечивали ход шести двигателей ASEA LJB76 или LJB84 на Di3a или четырех двигателей EMD D40 или D77B на Di3b. Максимальная скорость составляла 105 километров в час для серии "a" и 143 километра в час для серии "b". Таким образом, серия "b" имела более высокую максимальную скорость, но меньшее тяговое усилие.

Стальные корпуса имели длину 18,6 или 18,9 метра (более длинными изготовили всего три локомотива серии "b" и два серии "a"). Серия "a" имела колесную формулу Co'Co', а серия "b" - (A1A)'(A1A)', где центральная третья ось на каждой тележке не была обмоторена. Колеса имели диаметр 1016 мм. Весил локомотив 102 тонны для серии "a" и 103,0 для серии "b". Сначала локомотивы поставлялись в темно-зеленой ливрее, но в 1960-х цвет изменили на красный. Они были пронумерованы 602 - 633 (серия "a") и 641 - 643 (серия "b").

Финские государственные железные дороги (VR) заказали у шведов пять локомотивов в 1959 году, но по политическим причинам контракт был сорван и машины были предложены, опять же, NSB - но по сниженной цене.

Класс доминировал на неэлектрифицированных линиях NSB. Однак, постепенно большая часть дорог была электрифицирована, и Di3 переводили на всё более мелкие линии, но так или иначе они оставались на службе в NSB до 2001 года. Только с появлением нового класса 93 ребята из NSB начали списывать или продавать Di3. В ноябре 2001 года пять тепловозов были проданы за 250.000 норвежских крон каждый новому частному оператору Ofotbanen. Четыре (619, 633, 641 и 643) были проданы Организации Объединенных Наций и введены в эксплуатацию в Косово. Четыре (622, 626, 630 и 631) были проданы оператору в Сицилии, Италия. Норвежское национальное железнодорожное управление приобрело один локомоти (628) для сервисных целей и покрасило его в желтый цвет. А также их можно увидеть в музее Норвежской железной дороги (Norwegian Railway Museum). Этот музей в Хамаре сохранил четыре единицы (602, 615, 616 и 642). NSB сохранил у себя только один локомотив в качестве резерва. Оставшиеся были утилизированы или проданы на запчасти.

Кроме упомянутых выше стран эти локомотивы эксплуатировались в течение нескольких десятилетий на дорогах Бельгии (класс NMBS 52 - 54) и Люксембурга (класс CFL 1600). А вот появление этого тепловоза в Венгрии - особая история. Ещё во второй половине 1960 года норвежский Di3a номер 623 был арендован NOHAB и отправлен в демонстрационный тур по Восточной Европе. Это произвело нужный эффект и привело к проявлению заказа от Венгерских государственных железных дорог, где тепловоз обозначали как MAV M61 (M — от венгерского "mozdony" — локомотив, 6-осный, 1-й тип).

В конце 1950-х и в 1960-е годы на железных дорогах Венгрии доля грузоперевозок достигала 85 %. Для увеличения провозной способности железных дорог требовалось внедрение тепловозной тяги, но промышленность Венгрии не была готова к выпуску тепловозов. Тогда был объявлен тендер на поставку тепловозов. 17 компаний подали заявки. Лучшие предложения поступили от фирмы Krauss-Maffei из Мюнхена и от компании NOHAB из Швеции. 20 тепловозов были построены для этой страны, но в связи с появлением "железного занавеса", с 1965 года импорт был остановлен в пользу советских тепловозов М62, строившихся в Луганске на Луганском тепловозостроительном заводе.

Локомотив M61 в основном таскал скоростные поезда между Будапештом и крупными городами. Тепловозы M61 стали культовыми в Венгрии, в связи с тем, что они были использованы для движения скоростных поездов к курортам вокруг озера Балатон. Их образы тесно связаны с детскими летними лагерями, туризмом и семейным отдыхом в эпоху социализма. Они доказали свою универсальность, надежность и экономичность. Максимальная скорость тепловоза была 133 км/ч. Локомотив был оснащен 16-цилиндровым двухтактным V-образным двигателем EMD-567 мощностью 1435 кВт. Тепловозы М61 интенсивно эксплуатировались в Венгрии до 1980-х годов, несколько машин (6 из 20) остаются в работе до нашего времени.

Сегодня тепловозы M61 уже не выполняют регулярных рейсов, большинство из них списаны. Один из них ещё курсирует между Венгрией и Румынией и ещё один используется в путевом хозяйстве для вождения хозяйственных поездов в районе Будапешта. 9 марта 2000 года один из тепловозов М61, поставленный в Венгерскую народную республику (M61 001), был размещен в железнодорожном музее (Magyar Vasuttorteneti Park) в Будапеште.

В России хорошо известны еще с советских времен модели этого тепловоза в масштабе H0, изготовленные ГДР-овской (тогда ещё) компанией Piko. В каталоге у них было изначально, по крайней мере, три разновидности модели, в разных ливреях - это M61 MAV (Венгрия) (арт. 5/6004), DSB MY 1122 (арт. 5/6002) и SNCB 204 (арт. 5/6001).

Все модели принадлежат к III (третьей) эпохе.