Вагоны: открытый полувагон Om Konigsberg, Breslau и Essen

Полувагон — железнодорожный грузовой (товарный) вагон без крыши (открытый) с высокими бортами, предназначенный для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, кокс, лесоматериалы и т. п.), контейнеров, прочих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Кузов полувагона в основном не имеет крыши (хотя бывают версии и со съемной крышей), что обеспечивает удобство погрузки и выгрузки грузов. Полувагон (люковый) может иметь разгрузочные люки в полу, раскрывающиеся торцевые стенки, дверцы; полувагон глуходонный имеет глухой кузов. Глуходонные полувагоны зачастую служат для перевозки сыпучих грузов по замкнутым маршрутам с разгрузкой на вагоно­опрокидывателях. Также возможно использование таких полувагонов в контейнерных перевозках.

Что касается немецкого Рейхсбана, то грузовые перевозки всегда был его основной задачей - уже к концу 1920-х годов товарные вагоны составляли около двух третей всего парка вагонов. Их конструкция к этому времени была достаточно стандартной и создавалась силами инженеров Немецкой национальной железнодорожной ассоциации (Der Deutscher Staatsbahnwagenverband, DWV), основанной в 1909 году для обеспечения стандартизации транспортных средств на железной дороге. Эта ассоциация объединяла восемь бывших немецких железных дорог, но бал в ней правили прусские железные дороги, у которых было в общей сложности больше грузовых вагонов, чем у всех прочих.

Уже начиная с 1878 года разрабатывались прусские нормы для локомотивов, тендеров и вагонов под руководством Морица Стамбека. Система классификации вагонов (Wagengattungen) также была придумана в Пруссии в 1902 - 1905 годах. Все эти нормы и стандарты были приняты и для всей страны с появлением Рейхсбана (Deutsche Reichsbahn). Первое, что сделала администрация Рейхсбана - стандартизация всего, что касалось строительства локомотивов и вагонов.

Вначале открытые грузовые полувагоны (например, дизайна Om Ludwigshafen) в основном были результатом доработки еще старинных прусских конструкции, первые образцы которых были введены в эксплуатацию ещё в в 1895 году. С 1910 года по 1927 годы при создании вагонов стали применятся стандартные чертежи концепции Verbandsbauart (классы с A1 по A11). С появлением Рейхсбана в 1920 году при их конструировании и строительстве параллельно с Verbandsbauart стала широко применяться концепция Austauschbauart (использование взаимозаменяемых частей), которая чуть позже, примерно с 1933 года, стала дополняться другой концептуальной технологической новинкой - сваркой, которая стала вытеснять заклепывание. Грузовые вагоны сварной конструкции (Guterwagen der geschweister Bauart) можно было использовать на более высоких скоростях и для более высокой нагрузки. Это было полезно, потому что по мере перевода немецкой экономики на военные рельсы, хотя и еще до войны, стало ясно, что вагоны Рейхсбана должны будут перевозить всё больший вес и объем грузов. Частично этот процесс совпал в 1939 году ещё и с появлением концепции Кригсбауарт. Немецкий термин Kriegsbauart (обозначающий новый класс вагонов - дизайна военного времени) относится к классам вагонов, которые поставлялись Рейхсбану уже во время второй мировой войны. Начало войны было точкой отсчета для появления такого класса товарных вагонов, но не отражало никаких технологических изменений. На самом деле, уже в период до войны грузовые вагоны разрабатывались с учетом требований военных.

одним из самых многочисленных классов вагонов стали открытые вагоны класса A10, спроектированные в 1909 году и строившиеся с 1913 по 1928 год. Было построено более 200.000 таких вагонов (включая пост-прусский полувагон Om Ludwigshafen) - это самое большое количество выпущенных вагонов одного класса в мире. Так называемые открытые "кокс-вагоны", они были на самом деле пригодны для перевозки практически всех негигроскопичных грузов, особенно сыпучих материалов, таких как уголь, песок или сельскохозяйственная продукция.

Уже к концу 1920-х годов таких вагонов было построено невообразимое количество. С течением времени при их создании применялись различные технологические новшества (скажем, сварка), они усовершенствовались, разнообразие внутри класса A10 ширилось. Поэтому создаваемые уже в соответствии со вновь появившимися спецификациями Austauschbauart (взаимозаменяемые части) и Geschweiste Bauart (сварка), но всё-таки на основе класса A10 открытые полувагоны, с 1927 года разделили на три вновь созданных "региональных" класса - Konigsberg, Breslau и Essen (не путать с выпускавшимся по стандартам Verbandsbauart уже с 1910 года вагоном Om Breslau/Essen). Они имели общую маркировку (кроме указания регионального класса) - Om.

В качестве базового класса можно рассматривать вагоны типа Konigsberg с максимальной грузоподьемностью 21 тонну, которые выпускали уже с 1927 года в соответствии с концепцией Austauschbau (взаимозаменяемые части) и с 1934 года стали при их изготовлении использовать сварку. В таком виде их сделали 4300 штук. Главной взаимозаменяемой частью их стала вся ходовая часть целиком. Её же использовали для изготовления других классов вагонов, вроде закрытых товарных Gr Kassel, а также многочисленных специальных и частных вагонов.

Ходовая часть имела длину по буферам (LuP) 9100 мм (9800 мм - в вариантах с ручным тормозом), колесную базу 4 500 мм. Нормальная грузоподъемность составляла 20 тонн, максимальная - 21 тонну. Объем полезной загрузки составлял 33 кубических метра, площадь загрузки - 21,3 квадратных метра. эти характеристики были общими и для вагонов типа Konigsberg (Austauschbauart), и для появившихся в 1935 году сварных (Geschweiste Bauart) вагонов типов Breslau и Essen. Внешне их вообще различить крайне трудно.

Корпус всех этих вагонов состоял из вертикальных стальных профилей, обшитых деревянными досками и скрепленных стальной рамой сверху. Борта были усилены диагональными тягами только в ближней к двери секции. В центре борта была двойная дверь из прессованной стали. Борта были высотой 1550 мм. Эти вагоны строились как с тормозной будкой, так и без неё. Их можно было разгружать опрокидыванием, для чего передние и задние стенки были сделаны откидными. Под бортами можно видеть системы стальных шпренгелей в виде треугольников.

Отличия же были минимальны. Essen, скажем, был сам по себе тяжелее (10 тонн), чем Breslau (8,9 тонн). Но легче, чем Konigsberg (до 11 тонн). У Konigsberg и Essen двери были шириной 1500 мм, а у Breslau - 1510 мм. И это, пожалуй, всё...

С 1935 по 1939 год было сделано 3870 сварных вагонов Breslau и Essen, из них Essen - 3.370 штук. С 1939 года производство этих вагонов в Германии было приостановлено в пользу более вместительных вагонов Omm с максимальной грузоподьемностью в 25 тонн.

Так или иначе, вагоны Om использовались на немецких железных дорогах с 1897 по 1960 годы! В том числе, и для военных нужд во время второй мировой войны. Некоторые фотографии одозначно указывают на то, что для перевозки военнопленных и заключенных концлагерей использовались открытые полувагоны A10; не исключено, что для тех же "пикантных" целей задействовали "коксовозы" Om Konigsberg, Essen и и...

В 1944 - 1945 годах начался процесс эвакуации в тыловые лагеря (типа Дахау) узников из лагерей на восточных территориях Рейха из-за натиска советской армии. И для этого зачастую использовались (в связи с тяжелыми потерями подвижного состава Рейхсбана во время войны) уже открытые полувагоны типа Om. В результате таких перевозок многие заключенные гибли в пути от неблагоприятных погодных условий, голода, жажды и регулярных обстрелов с воздуха английской и американской авиацией.

Далее, вагоны Om продолжали службу в разных частях Европы (соответственно, с разной маркировкой) до конца 60-х годов. Например на западногерманских дорогах (DB) их использовали до 1964 года и маркировали как Om. А в Восточной Германии (DR) их гоняли до 1970-х годов и маркировали как Omu. В маркировке буква "O" означает открытый вагон для перевозки практически всех сыпучих грузов и сельскохозяйственной продукции. Буква "m" означает нормальную грузоподъемность в 20 тонн (с 1960 года - 21 тонна). К буквам "Om" иногда добавляли цифры - Om 12 (для Om Breslau/Essen), Om 21 или E019 (для Om Konigsberg), Om 31 или E021 (для Om Essen), Om 30 (для Om Breslau). 12 означает стандарт Verbandsbauart, 21 - Austauschbauart, 30 и 31 - Geschweiste Bauart. Буква "u" имеет уже сугубо послевоенное происхожение, так помечали что вагон не подходит для использования в качестве военного транспорта, с несъемными бортами (с 1948 года), может разгружаться с помощбю вагоноопрокидывателей (с 1955 года), имеет своё электрогидравлическое подъемное и опрокидывающее устройство (с 1960 года).

Фирма Piko на основе одного и того же корпуса (соответствующего дизайну Om Konigsberg, Om Breslau и Om Essen) выпускала варианты с разной маркировкой (принадлежностью), и в соответствии с этой маркировкой они относятся ко II (второй) и III (третьей) эпохам (1946 - 1970).

Это вариант Piko Оffener Guterwagen Essen DRG (II) и Piko 5260 DR Оffener Guterwagen 41-03-55 Omu (III). Причем в последнем случае явно имелся в виду прототип Essen, судя по техническим характеристикам, указанным на борту, а именно - собственный вес вагона 10000 кг...

Также модели вагонов Om Essen выпускали компании Brawa и Hadl Manufaktur.

А Om Breslau и Om Konigsberg - фирма Roco.

Обзор немецких открытых товарных вагонов в формате pdf (на немецком языке)